Прочитайте онлайн 100 знаменитых катастроф | КРЫЛАТАЯ СМЕРТЬ

Читать книгу 100 знаменитых катастроф
4016+2004
  • Автор:
  • Язык: ru

КРЫЛАТАЯ СМЕРТЬ

ДИРИЖАБЛЬ, НЕ ДОЛЕТЕВШИЙ ДО ПАРИЖА

В 1930 году самый крупный английский дирижабль «Royal Airship Works G-FAAW» компании Air Council выполнял первый сверхдальний перелет из Великобритании в Индию. Ночью, в проливной дождь, когда «R-101» пролетал над территорией Франции, он стал быстро терять высоту, врезался в лесистый холм, загорелся и взорвался. Из 54 участников полета погибло 48 человек.

В период с 1915 по 1930 год в Великобритании было построено несколько серий дирижаблей жесткой конструкции. К этому времени множество промышленных фирм боролись за «место под солнце» в этой перспективной области. Давнишние соперники туманного Альбиона в борьбе за господство в воздухе – США, Германия и Франция – успешно разворачивали свое собственное дирижаблестроение. Несмотря на ряд неудач, будущее аппаратов легче воздуха считалось более радужным, чем у аэропланов. За последние 11 лет дирижабли семь раз успешно пересекли Атлантический океан, в то время как 16 из 27 попыток преодолеть это расстояние на самолетах закончились трагически.

Английский дирижабль с индексом «R-101» был заложен на стапелях Королевских воздухоплавательных заводов в Кардингтоне и по проекту Министерства авиации предназначался для обеспечения регулярных рейсов в британскую Индию. Этот летательный аппарат имел гигантские размеры: длину 212 м, диаметр 44 м и объем 135 тыс. м3. На нем установили пять дизельных двигателей мощностью 480 кВт каждый, а каркас сделали из нержавеющей стали. Когда «Royal Airship Works G-FAAW» впервые показался на публике, впечатление от увиденного было незабываемым. И неудивительно, ведь он был в 3,5 раза длиннее самого большого на сегодняшний день пассажирского лайнера «Боинг-747», а в те времена его вообще не с чем было сравнивать.

Однако вскоре появились первые проблемы. Оказалось, что «R-101» получился слишком тяжелым и вместо заказанных правительством 60 т мог поднимать в воздух только 35 т. Объяснялось это использованием на борту массивных тепловозных дизелей, которые к тому же не могли развивать свою расчетную мощность вследствие возникавших при больших оборотах вибраций.

Для увеличения грузоподъемности с дирижабля сняли дублирующую систему управления, часть кухонного оборудования, сократили число двухместных кают и демонтировали проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонетов. После этого «R-101» стал неустойчивым в продольном направлении, что существенно усложняло пилотирование. Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям баллонетов, которые терлись друг о друга и об элементы конструкции. Для решения этой проблемы решили обить войлоком наиболее опасные части такелажа. Возрастания полезной подъемной силы дирижабля добились и за счет введения дополнительного отсека с газовыми баллонетами, что увеличило длину центральной части аппарата на 18 м. Теперь модернизированный корабль мог достигнуть Индии с промежуточной посадкой в Исмаилии (Египет).

Что же касается испытаний дирижабля, то они были выполнены поверхностно. После введения дополнительного отсека было сделано всего два пробных полета, наиболее продолжительный из которых составил чуть более 16 часов. Причем из-за неисправности в одном из двигателей и в этот раз не были проведены скоростные испытания. К тому же полет проходил в обычных метеоусловиях, так что нельзя было проверить устранение выявленных ранее недостатков, связанных с работой газовых клапанов и перемещением газовых баллонетов. Несмотря на это и на неблагоприятный прогноз погоды на ближайшие несколько суток, министр авиации Великобритании лорд Кристофер Томсон принял решение о том, что перелет в Индию состоится во что бы то ни стало.

4 октября 1930 года в 18 час. 36 мин «Royal Airship Works G-FAAW» отошел от причальной мачты и отправился в свой первый рейс из Кардингтона (графство Бедфоршир, Англия) в Карачи (нынешний Пакистан). Трасса перелета пролегала над Лондоном и Кентом, пересекала Ла-Манш, оставляла немного севернее Париж и Тулузу, а затем шла над Средиземным морем. На борту находилось 42 человека команды, 6 пассажиров и 6 высших управляющих Королевских воздухоплавательных заводов, в числе которых был сам Кристофер Томсон, конструктор дирижабля полковник Ричмонд и директор департамента гражданской авиации сэр Сефтон Бранкер. Командовал дирижаблем лейтенант Кармайкл Ирвин, большой специалист в области воздухоплавания, прекрасный спортсмен и участник Олимпийских игр.

Начало полета оказалось довольно сложным. Виной всему был циклон, который синоптики ожидали гораздо позже. В результате «R-101» не смог подняться выше 300 м, на него обрушился шквалистый ветер и сильный дождь. Рулевые с трудом удерживали тяжелое судно на заданном курсе и высоте в опасной близости от земли. Через 2 часа лейтенант Ирвин принял доклад о том, что вода пропитала оболочку дирижабля, в результате чего его вес увеличился еще на 3 тонны. За этим последовало сообщение, что над территорией Франции аэронавтов ожидает точно такая же погода. Возвращаться назад нельзя было по политическим соображениям, и «R-101» продолжал полет в заданном направлении, отчаянно сражаясь со стихией.

Миновав густонаселенную Англию, дирижабль оказался над Ла-Маншем. Здесь лейтенант Ирвин приказал определить истинную скорость и курс летательного аппарата. В то время для этой цели использовались так называемые маркерные бомбочки, сыгравшие впоследствии роковую роль в судьбе «R-101». Дело в том, что при контакте с водой они взрывались и давали яркую вспышку пламени, что фиксировалось штурманом для проведения соответствующих замеров. На борту они хранились в рубке управления дирижаблем в специальном ящике с соблюдением всех мер предосторожности. Никто не предполагал, что вода может проникнуть туда и вызвать грандиозный пожар…

В 2 часа ночи 5 октября «R-101» уже находился над северной частью Франции в районе городка Бове под Парижем. Дул сильный юго-восточный встречный ветер, продолжал идти сильный дождь. Порывы ветра вызывали сильные продольные колебания и боковую качку корпуса, что приводило к потере газа через чувствительные газовые клапаны.

В 2 часа 5 мин вследствие разрыва переднего газового баллонета «R-101» резко опустил нос и стал быстро снижаться. Экипажу удалось справиться с ситуацией и восстановить горизонтальное положение. Была отдана команда на уменьшение режима работы двигателей и сброс балласта. Но практически одновременно с ней «Royal Airship Works G-FAAW» вторично опустил нос и в 2 часа 9 мин врезался под углом 12 градусов в склон лесистой горы.

Поскольку дирижабль двигался против сильного ветра, его скорость была всего около 25 км/ч, и удар был не очень сильным. Тем не менее, рубка управления оказалась раздавленной рухнувшим на нее корпусом, а вода из разорванных балластных цистерн залила ящик с маркерными бомбочками. Тотчас же вспыхнуло яркое пламя, за ним последовал чудовищной силы взрыв. В одно мгновение корабль превратился в гигантский костер. В результате катастрофы погибло 48 человек (в том числе лорд Томсон и генерал Бранкер), восьмерым удалось спастись, но двое из них позже скончались в больнице от ожогов.

Оставшийся в живых старший инженер Королевских воздухоплавательных заводов Гарри Лич в момент взрыва находился в специально оборудованной «курилке»: «Буквально через несколько мгновений после столкновения с землей меня ослепила яркая вспышка в районе рулевой гондолы. От удара дверь курительного салона распахнулась, и в проеме я увидел столб пламени. В одну секунду крыша обрушилась на меня, но спинки массивных кожаных диванов не позволили ей меня расплющить. Но надо мной оставалось не более 30–40 см свободного пространства, которое тут же заполнилось ядовитым дымом. Я слышал стоны и крики людей, заживо сгоравших в своих каютах. Меня охватил животный страх. Нечеловеческими усилиями мне удалось сорвать с креплений один из диванов и выбраться в образовавшееся отверстие внутрь корпуса дирижабля. К этому моменту от него остался лишь обугленный остов. Лишь в уцелевших рамах догорали целлулоидные окна…»

Моторист заднего двигателя Джо Бинкс вместе со своим напарником тоже смог выбраться из объятого пламенем дирижабля: «Шел сильный дождь, мы стояли по колено в мокрой траве и молча смотрели на останки „R-101“. Водород и обшивка сгорели в считанные секунды, и только над тем местом, где находилась рубка управления и каюты для пассажиров и экипажа, в небо поднимался столб отвратительно черного дыма».

Основной технической причиной катастрофы английские власти признали чрезмерную потерю водорода из газовых баллонетов и ошибки в пилотировании. В момент столкновения с землей «Royal Airship Works G-FAAW» шел на сверхмалой высоте, что при его длине было крайне опасно. Кроме того, у команды не осталось в запасе носового балласта, сброс которого позволил бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск.

Кроме недостатков конструкции и ошибок пилотирования в этой катастрофе большую роль сыграло и форсирование вылета дирижабля. Запланированная политическая акция состоялась, несмотря на то что многие недостатки корабля, выявленные в процессе испытаний, так и не были устранены. Не был принят во внимание и неблагоприятный прогноз синоптиков. Трагическая гибель «R-101» положила конец строительству в Великобритании летательных аппаратов легче воздуха – эпоха пассажирских дирижаблей закончилась, так и не начавшись.

ТРАГЕДИЯ «БУРЕВЕСТНИКА РЕВОЛЮЦИИ»

18 мая 1935 года, в 12 часов 45 минут в Москве, в районе Центрального аэродрома во время показательного полета произошла авиакатастрофа. Истребитель И-5 на высоте 700 м при выполнении фигуры высшего пилотажа врезался в крыло агитационного самолета «Максим Горький» и они оба рухнули на землю. Погибли все 38 пассажиров (в том числе шестеро детей в возрасте от 8 до 15 лет), 11 членов экипажа «агитатора» и пилот истребителя.

3 октября 1932 года, когда Советский Союз отмечал 40-летие литературной и общественной деятельности А. М. Горького, известный журналист газеты «Правда» М. Е. Кольцов выступил в печати с призывом: «Построить в честь пролетарского писателя огромный агитационный самолет!».

В городах СССР в те годы господствовала карточная система, не хватало самого необходимого. В Украине, Поволжье и других регионах свирепствовал голод, искусственно созданный большевиками с целью сломить непокорное крестьянство и загнать его в колхозы. Селяне ели кошек и собак, были также зафиксированы многочисленные случаи людоедства. И вот в такое время воздушный монстр должен был служить агитатором и прославлять самый лучший в мире советский строй.

С большим успехом в стране проходил сбор пожертвований на строительство чуда авиастроения. За короткое время «добровольно-принудительно» было собрано 6 млн рублей – деньги по тем временам огромные, которые могли спасти очень многих людей от голодной смерти. Но партийной верхушке самолет был нужнее, как демонстрация могущества советского воздухоплавания и неоспоримого преимущества ленинско-сталинской системы над капиталистической.

Выполняя волю родной Коммунистической партии (т. е. получив строгое указание сверху – уложиться в самые сжатые сроки), А. Н. Туполев с помощью конструкторов В. М. Петлякова, А. А Архангельского, Б. А Саукке, Б. М. Кондорского, В. Н. Беляева, Е. И. Погосского, А. А. Енгибаряна, Н. С. Некрасова и других создал летательный аппарат АНТ-20 в рекордно короткое время. Строительство начали 4 июля 1933 года, а уже 3 апреля 1934 года его вывезли на аэродром, правда, для этого пришлось разобрать кирпичную стену сборочного цеха – ворота оказались для него узкими и низкими. 14 апреля того же года комиссия произвела приемку авиагиганта. Его длина была 33 м, размах крыльев – 63 м, их площадь – 486 м2, площадь внутренних салонов – более 100 м2 взлетная масса – 42 т, максимальная скорость у земли – 220 км/ч, разбег при взлете – всего 400 м. Силовая установка самолета включала восемь двигателей М-34 ФРН мощностью по 900 л. с. каждый. Шесть моторов разместились в крыльях, внутри которых высокий человек мог пройтись не наклоняясь, а два – сверху плоскостей у фюзеляжа. Впервые был установлен автопилот отечественной конструкции и двойное (дублированное) управление.

Экипаж состоял из восьми человек (командир корабля, второй пилот, штурман, радист, механик и три моториста). В салоне небесного великана в отдельных купе было 72 мягких кресла для пассажиров (огромное по тем временам количество), имелась кают-компания, буфет и туалет (неслыханный в те годы комфорт). Кроме того, на борту находилось разнообразное оборудование для осуществления коммунистической агитации, как-то: громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиостанция с дальностью передачи две тысячи километров, типография для выпуска малотиражной газеты прямо в полете, автоматическая телефонная станция на 16 номеров для внутренних переговоров, киноустановка, небольшая электростанция, фотолаборатория, библиотека, пневмопочта. Установили даже специальное оборудование для проецирования световых лозунгов на облака—в пику западным неоновым рекламам.

17 июня 1934 года летчик-испытатель НАГИ М. М. Громов на этом самолете выполнил первый полет продолжительностью 35 мин. Спустя два дня «Максим Горький» разбрасывал листовки во время встречи героев-челюскинцев в Москве. Сопровождающие его истребители рядом с гигантом казались игрушечными. 1 мая 1935 года исполин успешно принимал участие в праздничном параде над Красной площадью. Громкоговорящая установка на его борту услаждала слух москвичей и гостей столицы бравурными маршами и многочисленными здравицами в честь Коммунистической партии и бессменного ее рулевого – Иосифа Виссарионовича. Решено было в ближайшем будущем построить целую агитационную эскадрилью из десяти подобных самолетов и назвать их именами Сталина, Молотова, Калинина и других советских вождей.

Чудо-самолет быстро завоевал популярность. Его изображение можно было встретить на картинах, почтовых открытках, значках, спичечных этикетках. Восторженно отозвался о нем известный французский летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, побывавший на его борту. Советская пресса торжествовала – отечественному авиастроению удалось утереть нос капиталистическим «юнкерсам» и «виккерсам»! Широкая общественность не знала, что мирный небесный колосс можно было при необходимости быстро переоборудовать в тяжелый дальний бомбардировщик и агитировать за коммунизм с позиции силы. Военный вариант самолета предусматривал пушечно-пулеметное вооружение и загрузку двух тонн бомб.

В субботу, 18 мая 1935 года около полудня гигантский аэроплан поднялся в небо для сдаточного полета. Летчик КБ Н. Журов передавал его летчику агитэскадрильи И. Михееву. В увлекательную и безопасную воздушную прогулку (советское радио и газеты отзывались о самолете, как о самом надежном авиационном судне в мире), кроме увеличенного до 11 человек экипажа, отправились ударники производства, партийные активисты НАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) и члены их семей. Вместе с «Максимом Горьким», подчеркивая его колоссальные габариты, в небо взлетели еще два самолета: двухместный разведывательный Р-5 с летчиком-испытателем НИИ ВВС В. Рыбушкиным и кинооператором Щекутьевым и истребитель И-5, пилотируемый летчиком НАГИ Н. Благиным.

Гигант сделал круг над аэродромом, с борта Р-5 его полет фиксировался на кинопленку. О дальнейших событиях летчик Рыбушкин в беседе с корреспондентом «Правды» рассказал, что на втором круге И-5 выполнил правую «бочку», затем неожиданно стал делать вокруг «Максима Горького» петлю Нестерова («мертвую петлю»). Фигура у него не получилась, и он врезался в правое крыло богатыря. Тот пролетел по инерции еще 10–15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась.

Обломки двух самолетов разлетелись по подмосковному поселку Сокол. Там по улице с младенцем в коляске гуляла молодая мамаша. Вдруг дитя беспричинно начало очень громко кричать, и мама унесла его в дом. Через несколько секунд именно туда, где только что стояла коляска с ребенком, с неба упал кусок металла весом больше центнера. К счастью, в поселке, буквально заваленном тоннами осколков, не пострадал ни один человек! Самолет снес даже крышу одного дома, но все его обитатели остались невредимы.

Так как скрыть страшную драму было невозможно, на следующий день газета «Правда» опубликовала сообщение ТАСС, подредактированное лично Сталиным. В нем всю ответственность за трагедию возложили на погибшего летчика Николая Благина. Будто бы он, несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа вблизи аэроплана-гиганта, самовольно решил выполнить «мертвую петлю», чем и спровоцировал страшную катастрофу. Такая версия фигурировала в литературе десятки лет. Травлю памяти пилота продолжали даже некоторые знаменитые летчики, а больше всех – его начальники, перекладывая вину с больной головы на здоровую. Однако авиаконструкторы и коллеги, хорошо знавшие Николая, были о нем другого мнения.

Н. Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии, из-за этого в 1922 году прошел партийную чистку и находился под негласным надзором НКВД. В 1930 году он стал инструктором первого разряда в научно-испытательном институте ВВС РККА, а через два года был принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А. Н. Туполева. Николай летал на всех типах самолетов, был прекрасным товарищем, проявлял склонность к изобретательству, отличался эрудицией и трудолюбием, был учеником М. М. Громова, дружил с В. Чкаловым. Летный стаж Благина составлял 15 лет, никаким дисциплинарным взысканиям он не подвергался. Сам А. Н. Туполев неоднократно доверял ему испытания своих новых образцов. Ради простой бравады такой отменный пилот никогда бы не пошел на опасный маневр, нарушая приказ начальства и рискуя десятками человеческих жизней, в том числе и своей собственной. Петлю Нестерова по правилам безопасности можно было выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара. Поразительно, что Николай Благин в том последнем полете все же дважды выполнил прихоть начальства, совершив невероятное благодаря профессиональному опыту. Он заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. С земли для многочисленных зрителей это казалось петлей Нестерова и выглядело весьма эффектно. Но на третьей фигуре вокруг «Максима Горького» пилот не справился с управлением и протаранил крыло небесного богатыря.

12 сентября 1935 года выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» перепечатала из польского «Меча» сообщение, больше похожее на «утку», что флагман советского воздушного флота потерпел аварию в результате преднамеренного воздушного тарана. На страницах газеты даже приводилось «предсмертное письмо» летчика, обличавшее антинародную политику большевистского режима. Н. Благин был якобы убежденным противником Советов и решил уничтожить членов ЦК ВКП(б), которые находились на борту гиганта. (За несколько дней до происшествия по Москве ходили слухи, что Сталин в компании с Молотовым, Кагановичем, Калининым, Орджоникидзе и другими высокопоставленными лицами намеревается занять место в отдельном салоне агитационного гиганта). Но пилот перед взлетом сам видел, что в самолет садились рабочие, инженеры, их жены и дети, а не партийные бонзы.

Жена и дочь «безответственного небесного хулигана» не только не были подвергнуты репрессиям со стороны властей, но даже получили от правительства денежную компенсацию в 10 тыс. рублей, как и родные остальных жертв. И похоронили Благина, по указанию Сталина, на Новодевичьем кладбище вместе со всеми погибшими в той катастрофе.

Лишь в 1990-х годах для исследователей стали доступными ранее секретные материалы майской трагедии 1935 года. Выяснилось, что Благин получил не запрет, а приказ выполнить вокруг самолета с именем пролетарского писателя несколько фигур высшего пилотажа. «Воздушный цирк» планировалось запечатлеть на кинопленку и затем раструбить всему миру об очередном успехе авиации СССР. Опытный пилот отлично понимал, насколько опасны подобные акробатические трюки в небе. По воспоминаниям вдовы Николая, он накануне рокового полета выражал недовольство рискованным заданием: «Опять начальство приказало сопровождать эту бандуру. Не нравятся мне такие задания». Но нарушить приказ летчик не мог.

Об оглашении истинных причин авиакатастрофы в СССР не могло быть и речи. Признать, что флагман советской авиации был погублен из-за дурацких указаний руководства, – значит бросить тень «на самую передовую страну в мире». Поэтому фильм, снятый кинооператором Щекутьевым (он впоследствии погиб на фронте), и все документы засекретили, а «стрелочником» сделали погибшего пилота устаревшего истребителя И-5. Это был биплан с неубирающимся шасси и маломощным двигателем. Такой проект конструктор Н. Поликарпов задумал еще в конце 1920-х годов в камере внутренней тюрьмы на Лубянке. К 1935 году имелись маневренные и скоростные серийные истребители того же конструктора И-15 и И-16, на которых Благин уже выполнял фигуры высшего пилотажа. Но в последний полет его почему-то отправили на тихоходе.

Главными виновниками смерти 50 человек, очевидно, следует считать людей, давших пилоту Благину явно преступное полетное задание на высший пилотаж вокруг агитационного богатыря. (Полетный лист, где пишут задание летчику, до сих пор не найден.) К этой категории лиц принадлежал и начальник ЦАГИ Н. Харламов, который был расстрелян в годы сталинских репрессий.

После гибели исполина «Максим Горький» было решено построить дублер АНТ-20. Главный конструктор А. Н. Туполев внес в проект ряд улучшений, поставил более мощные моторы в 1200 л. с. Новый гигант испытывал тоже М. М. Громов, затем он же перевозил пассажиров на линии Москва-Минеральные Воды. Во время войны самолет доставлял грузы. В одном из рейсов 14 декабря 1942 года он разбился при посадке, налетав всего 272 часа.

КРУШЕНИЕ ДИРИЖАБЛЯ «ГИНДЕНБУРГ»

Символ величия гитлеровской Германии, гигантский дирижабль LZ-129, получивший прозвище «Небесный Титаник», в 1937 году взорвался в момент швартовки на американской военно-морской базе в Нью-Джерси. Из находившихся на борту 97 пассажиров и членов экипажа погибло 36 человек. Согласно последним данным, причиной трагедии был террористический акт.

Летом 1900 года немецкий генерал Фердинанд фон Цеппелин представил публике сконструированный им дирижабль – управляемый рулями и движимый воздушным винтом аэростат, имеющий обтянутый тканью металлический каркас. Первый опыт оказался неудачным – пролетев 32 километра за 18 минут, «жесткий» дирижабль Цеппелина попал в бурю и разбился. Через пять лет на свет появился доработанный вариант «воздушного корабля», который успешно прошел все испытания. Несмотря на то что вскоре он тоже разбился при посадке, дирижаблестроение стало бурно развиваться в Европе и Америке, а все аппараты подобной конструкции с той поры стали называться «цеппелинами».

Небывалую популярность дирижаблям обеспечивала рекордная грузоподъемность и высокая скорость перемещения по воздуху. Цеппелины с успехом использовались в военном деле, а в 1909 году уже была создана первая в мире пассажирская транспортная компания «Германские дирижабли». В марте 1917 года, к моменту смерти своего основателя, фирма Фердинанда Цеппелина построила более 100 управляемых аэростатов, два из которых – «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» – навсегда вошли в историю мирового воздухоплавания. Первый знаменит тем, что почти за 10 лет работы перевез более 13 тыс. пассажиров, а второй – стал последним аэростатом, совершавшим регулярные рейсы с людьми на борту.

Дирижабль «Гинденбург», регистрационный номер LZ-129, был построен фирмой Deutsche Zeppelin-Reederei в 1936 году. Имя покойного президента Германии корабль получил по личному распоряжению Гитлера. По мнению фюрера, самый большой и самый дорогой летательный аппарат того времени должен был символизировать возрождение Третьего рейха, являть собой неопровержимое доказательство превосходства арийской расы.

По размерам новый дирижабль не уступал печально известному «Титанику». Алюминиевый корпус воздушного гиганта длиной 248 м и диаметром более 40 м был разделен на 16 отсеков, в которых находились камеры, заполненные взрывоопасным водородом. Полный объем газа составлял 212 тысяч м 3. Снизу к каркасу цеппелина подвешивались 4 дизельных двигателя мощностью по 1050 л. с. и гондола с кабиной пилотов, пассажирским салоном и грузовым отсеком. При полном запасе топлива «Гинденбург» мог перевезти 50 пассажиров с багажом и 12 т другого груза на расстояние до 15 тысяч км, развивая при этом максимальную скорость 135 км/ч.

На втором этаже гондолы дирижабля (верхней палубе) находилось 26 двухместных кают, бар, гостиная со специально сконструированным легким пианино и эстрадой для кабаре, а также вместительный танцзал и огромная библиотека. Вдоль бортов были устроены прогулочные галереи с огромными наклонными окнами. На нижней палубе размещалась кухня, лифтовое хозяйство и служебные помещения. Рекламный проспект сообщал: «Обращено большое внимание на комфорт пассажиров, к услугам которых большой салон, служащий также рестораном, удобные спальные кабины, снабженные кнопками для вызова стюартов, умывальные комнаты и передовая электрическая кухня». Кроме этого, «Гинденбург» был оснащен самыми современными навигационными приборами и оборудованием. Строго соблюдались меры противопожарной безопасности. В частности, экипаж был облачен в антистатическую верхнюю одежду и обувь на пеньковой подошве, а пассажиры перед посадкой сдавали спички, зажигалки и фонарики.

Едва сойдя со стапелей Фридрихсхафенской верфи, «Гинденбург» сразу же установил мировой рекорд скорости, справившись с перелетом через Северную Атлантику за 43 часа.

В том же 1936 году дирижабль совершил 10 рейсов на Американский континент (при астрономической стоимости билета – более 800 долларов США), а на следующий год планировались еще 18. В книге «„Гинденбург“ – иллюстрированная история» говорилось: «В тот момент его популярность была почти мистической. Где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию. Не будет ошибкой сказать, что это был самый известный из всех когда-либо существовавших воздушных кораблей».

Поздним вечером 3 мая 1937 года «Гинденбург» открыл навигацию, стартовав из Франкфурта-на-Майне и взяв курс к берегам Нового Света. На борту находился один из директоров фирмы Deutsche Zeppelin-Reederei Эрнст Лейман, который решил лететь в составе экипажа после того, как стало известно о готовящейся диверсии на дирижабле. Об этом Лейману сообщили в гестапо и показали соответствующий донос-предупреждение. «В этой ситуации я обязан быть с моими парнями», – объявил инженер о своем решении, и никто не смог уговорить его воздержаться от полета. Накануне приняли необходимые меры безопасности – о всех пассажирах собрали информацию, за подозрительными установили скрытое наблюдение. Капитаном корабля назначили опытного пилота Макса Прусса, имевшего боевую закалку Первой мировой войны.

Перелет через океан прошел без происшествий и спустя трое суток незабываемого путешествия пассажиры «Гинденбурга» очутились над Манхэттеном. Из открытых окон обзорного помещения они поприветствовали репортеров и фотографов, встречавших их на верхней площадке самого высокого здания в мире – 102-этажного небоскреба Эмпайр Стейт-билдинг. К вечеру 6 мая 1937 года цеппелин благополучно прибыл на военно-морскую базу «Лейкхерст», штат Нью-Джерси, – конечную цель полета, но из-за начинавшейся грозы был вынужден уйти в сторону Атлантик-сити. Через полтора часа, переждав непогоду, Макс Прусс снова взял курс на базу, поскольку в полночь того же дня должен был вылетать в обратный путь.

В аэропорту опоздавший дирижабль встречало более тысячи человек – родственники, репортеры, кинооператоры, аэродромная обслуга. Под звуки бравурного марша корабль описал дугу, чтобы положить нос по ветру, затем двигатели отработали реверс, и серебристая сигара с черной свастикой на огромном хвосте медленно подошла к 60-метровой причальной башне.

В 19.25 с гондолы дирижабля на землю полетели швартовы. Радиоприемники по всей стране транслировали репортаж, который вел известный американский журналист Герберт Моррисон: «Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов…» На глазах у объятых ужасом свидетелей «Гинденбург» быстро превращался в факел – огонь получал непрерывную подпитку из огромных отсеков, заполненных водородом. Когда через мгновение все было кончено, Моррисон продолжал: «Я никогда не видел ничего более страшного. Это самая ужасная катастрофа в мире! Все пассажиры погибли! Я не могу в это поверить!»

Уже через несколько секунд после начала пожара дирижабль задрал нос и ударился кормой о землю. Это позволило нескольким пассажирам, стоявшим в коридоре гондолы, выпрыгнуть в окна с пятиметровой высоты и таким образом остаться в живых. Командир «Гинденбурга» Макс Прусс и члены экипажа, находившиеся в носовой рубке, сгорели заживо на своих рабочих местах. Другие люди мгновенно погибли от удушья, поскольку кислород сразу же был поглощен горевшим водородом.

За тридцать две секунды, пока длился пожар, пламя полностью уничтожило корабль, оставив на земле его искореженный железный остов. И только свастика чернела на чудом уцелевшем хвостовом оперении… Итог катастрофы был ужасен. Из тридцати шести пассажиров, бывших на борту «Гинденбурга» в тот злополучный вечер, 13 сгорели, разбились или умерли от ран и ожогов. Из шестидесяти одного члена экипажа погибли 22 человека (в том числе от ожогов скончался директор фирмы-производителя дирижабля Э. Лейман). Погиб также один из техников аэродромной службы базы «Лейкхерст».

Расследование, немедленно начавшееся в США, длилось около года, но так ни к чему и не привело. Агенты ФБР отрабатывали множество версий: от саботажа на борту цеппелина до удара молнии в причальную башню. На полном серьезе полиция допрашивала местного фермера, которого досужие репортеры сделали главным виновником взрыва на военно-морской базе. Поводом к обвинению послужила газетная статья, в которой сообщалось, что фермер выстрелил из ружья в швартовавшийся дирижабль, так как из-за рева авиационных моторов у него в сарае перестали нестись куры… Самой вероятной причиной катастрофы признали воспламенение гремучего газа (он образовался из-за утечки водорода), которое возникло от разряда статического электричества, накопившегося в результате прошедшей накануне грозы. В конце концов, дело о крушении «Гинденбурга» было закрыто, а виновные так и не найдены.

Германские спецслужбы провели свое расследование катастрофы, получив на то личное распоряжение фюрера. Гестапо оказалось профессиональнее своих заокеанских коллег. В результате проведенных розыскных мероприятий стало ясно, что «символ Третьего рейха» был уничтожен «адской машиной», установленной одним из членов экипажа. Часовой механизм должен был сработать после того, как пассажиры и экипаж покинут борт «Гинденбурга», но взрыв прогремел раньше… Поскольку подобный вывод следственной комиссии дискредитировал национал-социалистическую идею, истинная причина гибели воздушного гиганта была скрыта от мировой общественности. Сыщики получили строжайшее указание имперского министра авиации Геринга «ничего не открывать!» И лишь спустя 35 лет в печати появилось имя террориста, заложившего мину в кормовой отсек цеппелина. Им оказался антифашист Эрих Шпель, который сам стал жертвой теракта и скончался от ожогов на следующий день после катастрофы.

Гибель «Гинденбурга» привела к закату эры пассажирских дирижаблей. Несмотря на то что трагедия не была непосредственно связана с конструктивными недостатками цеппелинов, вера в «небесные сигары» была окончательно подорвана. Сразу же после катастрофы Гитлер приказал остановить работы по выпуску гигантских воздушных кораблей. Исключение сделали только для близнеца погибшего «Гинденбурга», получившего название «Граф Цеппелин II». Этот дирижабль был достроен и использовался для проведения разведывательных операций против Великобритании. А все его собратья, уже в 1939 году, были разобраны и отданы на переплавку – военным заводам фашистской Германии срочно требовался дефицитный алюминий.

СТОЛКНОВЕНИЕ САМОЛЕТА С ЭМПАЙР СТЕЙТ-БИЛДИНГ

28 июля 1945 года американский бомбардировщик Б-25, потеряв ориентировку в тумане, врезался в 79-й этаж знаменитого нью-йоркского небоскреба Эмпайр Стейт-билдинг. В результате аварии погибло 13 человек, трое из которых – экипаж самолета, и 26 было ранено. И хотя эта катастрофа несоизмерима по масштабам с событиями 11 сентября 2001 года, весь мир запомнил ее. Это был первый случай, когда в манхэттенский небоскреб врезался самолет.

В тот трагический день бомбардировщик Военно-воздушных сил США Б-25 «Митчелл», направляясь из Бедфорда, штат Массачусетс, на аэродром Ньюарк недалеко от Нью-Йорка, попал в полосу густого тумана. Туман стоял такой, что, по словам одного из очевидцев происшедшей катастрофы, снизу «нельзя было увидеть верхушку Эмпайр Стейт-билдинг, и даже очертания факела статуи Свободы из-за тумана были размыты».

В тумане самолет потерял ориентировку. Командир бомбардировщика, лейтенант Уильям Франклин Смит-младший, получил с земли указание приземляться только через три часа, когда улучшится видимость, или посадить машину в городском аэропорту Квин (сейчас известном как Ла Гардиа). Пилот проигнорировал предупреждение диспетчера и решил садиться в Ньюарке тотчас же.

Самолет летел на высоте две тысячи футов. Над Нью-Йорком он снизил высоту. Под ним проплывали едва видимые в тумане небоскребы Манхэттена. И вдруг прямо перед собой командир самолета увидел здание Радиосити-Мюзик-холл… Времени на раздумье не было. Уильям Смит предпринял отчаянный маневр и резко развернул самолет. Попытка уйти от столкновения удалась, но все же катастрофа оказалась неизбежна. Во время маневра у бомбардировщика отказал один мотор, что сыграло в дальнейших событиях роковую роль. Кроме того, пытаясь увернуться, капитан не сориентировался в городской архитектуре и направил самолет прямо на другой небоскреб, Эмпайр Стейт-билдинг. Это здание высотой 913 футов (391 метр) считалось на тот момент самым высоким в мире.

Эмпайр Стейт-билдинг был построен корпорацией «Дженерал моторз» (General Motors) в начале 30-х годов XX века. Наступившая в 1929 года депрессия значительно сократила масштабы городского строительства и обесценила все, в том числе и стоимость стройматериалов и рабочей силы. Именно поэтому компания сильно сэкономила на строительстве, затратив всего лишь 25 миллионов долларов – половину суммы, внесенной в смету. Параллельно с этим зданием шло строительство другого небоскреба, которое вела конкурирующая компания «Крайслер» (Chrysler). Обе компании держали в строжайшем секрете проекты своих зданий, чтобы не дать друг другу преимущества. Строение высотой 319 метров, получившее название «Крайслер», было закончено первым, в 1930 году, и целый год оно считалось самым высоким в мире. Но уже в 1931 году «Дженерал моторз» завершила строительство 102-х этажей Эмпайр Стейт-билдинг, и пальма первенства была передана этому небоскребу. Интересно, что вначале Эмпайр Стейтбилдинг планировали использовать как высотный причал для дирижаблей. Сама по себе идея соорудить аэропорт в центре Нью-Йорка была замечательная. Но после нескольких попыток посадить на крышу здания дирижабль от нее отказались – слишком велика была опасность неудачного приземления. Что и доказала произошедшая в 1945 году катастрофа.

Смит, будучи опытным пилотом, успел отреагировать на новую опасность, но с одним двигателем у самолета просто не хватило мощности избежать столкновения во второй раз. На полном ходу 12-тонный бомбардировщик врезался в 79-й этаж здания, проделав в его фасаде с северной стороны огромную, 20-футовую в диаметре дыру. В момент столкновения погибли оба пилота и штурман самолета. От удара разгерметизировались баки с горючим. Разлившееся топливо подожгло два этажа, которые в итоге оказались полностью разрушены. В огне погибло еще одиннадцать человек, 26 получили сильные ожоги. В основном это были работники National Catholic Welfare Service, офис которой был расположен на 79-м этаже здания. Относительно небольшое число жертв объясняется тем, что это была суббота, и большинство офисов, находившихся в Эмпайр Стейт-биддинг, пустовали.

От столкновения самолет развалился. Один из его двигателей прошил здание насквозь, пробив стены и окна, и вылетел на улицу с другой стороны. Южный фасад Эмпайр Стейтбилдинг выходил на 34-ю улицу, и как раз напротив стоял 20-этажный дом. Именно туда с высоты 79-го этажа и свалился мотор, пробив крышу и вызвав пожар.

Второй двигатель и обломки шасси упали в шахту лифта. К счастью, в это время сам лифт находился внизу, на первом этаже, и в нем не было людей. Сплющив лифт, обломки рухнули в подвал. Но каким-то образом оказался перебитым трос второго лифта, и его кабина устремилась вниз с высоты 78-го этажа.

Вообще-то это было невозможно, потому что в конструкции лифта был предусмотрен улавливающий механизм для падающей кабины, что исключало ее свободное падение. Это изобретение было сделано еще в 1852 году, когда механик Элайша Грэйвс Отис изобрел лифт с безопасным тормозом. Такой лифт не падал, даже если обрывались все его несущие тросы. Два года спустя, на Международной выставке в Нью-Йорке, Отис наглядно продемонстрировал свое изобретение – что называется, на себе. Поднявшись на платформе на высоту около десяти метров, он приказал своему помощнику перерезать веревки, на которых она держалась. Зрители не успели ахнуть, как, лишь ненамного соскользнув вниз, платформа… повисла. Как оказалось, вдоль направляющих шин платформы были встроены специальные улавливающие клеммы, которые разошлись в стороны и удержали вес, хоть и согнулись слегка.

Это изобретение сразу же приобрело бешеную популярность в Америке. Лет через десять Отис вышел со своим изобретением на мировой рынок. Его лифты с безопасными тормозами были установлены в Белом доме и на Эйфелевой башне. Затем дело перешло к его сыновьям – Чарльзу и Нортону, которые основали компанию «Братья Отис». Конструкция лифта с тех пор многократно видоизменялась, но одно оставалось неизменным – наличие устройства безопасности. И случай в Эмпайр Стэйт-билдинг был единственным зарегистрированным случаем падения лифта, построенного компанией «Отис». Из-за столкновения самолета со зданием тросы, на которых держался лифт, были надорваны, а безопасный тормоз блокирован.

Но лифт упал не сразу. Прибывшие спасатели успели поместить в него лифтера Бетти Оливер, которая получила тяжелые ранения во время столкновения, и отправили вниз, причем одну. Как только двери лифта закрылись, раздался треск, и кабина устремилась вниз с высоты 300 метров. Когда спасатели сумели добраться до упавшего лифта и вытащили оттуда несчастную женщину, увидели, что она жива. Несмотря на многочисленные переломы ног и позвоночника, Бетти Оливер выжила. Ее спасло то, что в самом низу падение лифта было все-таки приторможено улавливающим приспособлением.

Вечерний выпуск «Нью-Йорк Тайме» от 28 июля 1945 года на первой странице опубликовал краткое сообщение: «Бомбардировщик врезался в Эмпайр Стейт-билдинг, вызвав там пожар на 79-м этаже; 14 человек погибли, 26 ранены; удар потряс значительную зону». Более эмоциональными были интервью с людьми, ставшими свидетелями катастрофы. Многочисленные очевидцы говорили, что сначала их потряс звук, похожий на взрыв, а потом они видели пламя пожара и летящие сверху осколки.

«Я работала в своем офисе, расположенном в Управлении по ценовой политике в Эмпайр Стейт-билдинг. В тот день мы как раз собирались выпить утренний кофе, как вдруг услышали тот ужасный грохот, и здание задрожало… Когда мы выглянули из нашего окна на тридцатом этаже, мы увидели падающие вниз на улицу обломки. Первая мысль, которая пришла тогда нам в голову, было то, что Нью-Йорк бомбят. Потом нам рассказали, что в здание врезался самолет», – сообщила Дорис Поуп газете «Палм Бич Пост».

Само же здание во время аварии не обрушилось, чему многие удивлялись еще тогда и продолжают удивляться до сих пор. Конструкции здания почти совершенно не пострадали. Если не считать пробитой дыры, двух погнутых крыльями бомбардировщика вертикальных балок, двух выгоревших этажей и нескольких поврежденных оконных проемов, то здание осталось невредимым, как писали тогда в газетах, отделалось «легкими ушибами». Но выглядело оно впечатляюще. Хелен Дж. Хетвитт, очевидец катастрофы, рассказывала газете «Пост»: «Я вместе с мужем находилась в здании как раз напротив Эмпайр Стейт-билдинг… Большое окно выходило на 34-ю улицу. Этаж, на котором мы находились, располагался довольно высоко над землей. В какой-то момент мы услышали ужасающий шум и бросились к окну… Мы были шокированы, когда увидели самолет, который наполовину находился внутри здания, а наполовину торчал из него снаружи»… Потом, в память о катастрофе, а может, для привлечения туристов, на смотровой площадке Эмпайр Стейт-билдинг была помещена эта фотография – хвост самолета, торчащий из здания. Однако, несмотря на, казалось бы, незначительные разрушения, катастрофа нанесла зданию ущерб на сумму около миллиона долларов. Ремонт двух этажей здания занял три месяца.

Зато благодаря катастрофе Эмпайр Стейт-билдинг во второй раз попал на страницы Книги рекордов Гиннесса. Здесь был зарегистрирован самый высокоэтажный пожар в мире.

НЕ ВЗЛЕТЕВШИЙ «АМБАССАДОР»

В 1958 году английский самолет «Амбассадор», авиакомпании ВЕА, перевозивший игроков и персонал футбольной команды «Манчестер Юнайтед», а также журналистов и болельщиков, разбился после третьей неудачной попытки взлететь в сложных метеоусловиях. Из 43 человек, находящихся на борту, погибло 23.

В середине прошлого столетия лучшим британским футбольным клубом считался «Манчестер Юнайтед». В 1948 году его тренер Мэтт Басби привел своих подопечных к победе в Кубке Англии, а в сезоне 1951–1952 года – к победе в чемпионате страны. В 1956 году «Манчестер» повторил успех и впервые был заявлен для участия в Кубке Европейских чемпионов, где успешно дошел до полуфинала. Под руководством талантливого наставника «малыши Басби», как называли спортсменов журналисты и болельщики, громили своих противников на футбольных полях Европы. Такой удачный состав игроков подбирается в команде очень редко, поэтому клубу прочили большое будущее. Однако зимой 1958 года случилась трагедия, в результате которой восемь игроков звездной команды погибли, а многие из оставшихся в живых не смогли вернуться в большой спорт из-за полученных увечий.

Тот роковой год начался для команды очень удачно. В начале февраля «Манчестер Юнайтед» сыграл в Белграде вничью с местной командой «Црвена звезда». Для англичан счет 3:3 был равносилен выигрышу, поскольку в предыдущей игре с этим клубом они победили со счетом 2:1. «Манчестер» уверенно выходил в финал Кубка Европейских чемпионов, который должен был состояться в Милане. Но до этого нужно было выступить в чемпионате Англии, где «малышей Басби» ждал матч с командой «Волков» из высшего эшелона британской футбольной лиги. Именно поэтому тренер «Манчестера» спешил вернуться из Югославии домой, чтобы тщательно подготовиться к такой важной игре.

Для решения «транспортных проблем» компания «Британские Европейские авиалинии» выделила в распоряжение своей любимой команды 47-местный двухмоторный самолет «Амбассадор» фирмы Airspeed с трехкилевым вертикальным оперением. Пилотировать машину 6 февраля 1958 года поручили двум опытным летчикам авиакомпании. Расстояние от Белграда до Манчестера самолет такого класса преодолевал с одной посадкой для дозаправки в Мюнхене. Поэтому первую часть пути борт 609 ZULU вел капитан Джеймс Тейн, а в немецком аэропорту место командира занял капитан Кеннет Реймент. На борту «Амбассадора» находилось 38 пассажиров и шесть членов экипажа. Кроме футболистов домой возвращались представители Английской футбольной лиги, журналисты, а также пятеро пассажиров, не имеющих отношения к спорту. Среди них находились жена и грудная дочь югославского военного атташе в Великобритании. В салоне царила приподнятая атмосфера. После удачной игры в Белграде игрокам «Манчестера» казалось вполне реальным выиграть Кубок чемпионов. Виски тоже добавляло хорошего настроения и уверенности в победе. Многие мысленно были уже дома, до которого оставалось чуть больше двух часов лету.

После дозаправки Тейн и Реймент провели предполетный осмотр самолета. Над аэродромом плыли снеговые облака, из которых периодически сыпалась очередная порция мокрого снега. Температура воздуха была около нуля градусов по Цельсию. Растаявший снег стекал по обшивке лайнера струйками воды. Оба капитана посчитали, что выруливание и взлет займут не так много времени, чтобы вода на крыльях и горизонтальном оперении успела превратиться в лед. Поэтому они отказались от обработки самолета жидкостью против обледенения, хотя экипажи других авиакомпаний предпочитали не рисковать.

В 14 часов 31 минуту диспетчер мюнхенского аэропорта дал «добро» на взлет, и 609 ZULU занял свое место на исполнительном старте. Метель усилилась, и к этому моменту на взлетной полосе скопился двухсантиметровый слой мокрого снега. Уже после катастрофы капитан Тейн рассказал, как развивались события дальше: «Кен открыл дроссели газа, которые были между нами, в позицию „полностью открыты“, и мы синхронно нажали на необходимые рычаги, дав полный газ. Я скомандовал: „Полный вперед!“ Двигатели зазвучали, но мы сразу почувствовали, что что-то не так. Двигатели работали очень неровно. Самолет уже начал разгоняться, но Кен нажал на тормоз. Спустя 40 секунд самолет уже стоял на месте. Когда мы начали второй разгон, то решили, что откроем дроссели чуть раньше, чтобы раньше запустить двигатели. Итак, мы получили разрешение на вторую попытку, но и во второй раз случилась та же проблема – двигатели глохли. Пока самолет дозаправляли, пассажиры пошли выпить немного кофе».

В 15 часов 03 минуты, после дополнительного осмотра, 609 ZULU снова вырулил на старт. Капитан Тейн продолжает: «Я сказал Кену, что нам исправили двигатели и что я контролирую дроссели. Кен открыл их на 28 позиций. Двигатели работали устойчиво, и мы тронулись вперед. Он продолжал открывать дроссели, я помогал ему, пока они не открылись полностью. Он сказал: „Полный вперед!“, я проверил показатели и подтвердил команду. Затем я снова заметил проблему с двигателями и сказал об этом ему. Он закрыл дроссели. Я взглянул на спидометр и увидел цифру 105, и она была нестабильна. Когда она добралась до отметки 117, я сказал в рацию: „Велосита 1! Наш полет в опасности!“ Внезапно скорость упала до 112, а затем до 105. Кен закричал: „Боже! Мы не справляемся!“ Я взглянул вперед и увидел снег, дом и дерево рядом с аэродромом»…

Теоретически, «Амбассадор» мог лететь даже на такой маленькой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных рулежек. Он резко снизил подъемные свойства крыла, и машина смогла оторваться от земли всего на несколько метров. Разметав в клочья забор, огораживающий периметр аэродрома, «Амбассадор» несся прямо на стоящий за ограждением коттедж…

От удара о стену левое крыло машины вместе с двигателем оторвалось, искалеченный самолет закрутило вокруг собственной оси, и, ломая деревья, он врезался в кирпичный сарай. От второго удара фюзеляж разломился пополам, а его носовую часть протащило по земле на расстояние около 60 метров. Рядом с домом находились бочки с горючим, они загорелись, а затем стали взрываться. Билл Фоулкс, защитник «Манчестер Юнайтед», позже вспоминал: «Задняя часть самолета просто пропала. Я выбежал так быстро, как смог. Я просто бежал и бежал. Затем я развернулся и осознал, что самолет не будет взрываться, и вернулся. На той дистанции я мог видеть горящие остатки самолета. Я побежал назад. Роджер Берн был пристегнут к своему креслу, Бобби Чарльтон лежал неподвижно в другом сиденье. Затем появился Гари Грегг, и мы начали искать тех, кому еще можно было помочь». Увы, семеро футболистов, а также восемь спортивных журналистов и все служащие команды, кроме Мэтта Басби, получившего многочисленные ранения, погибли. Среди мертвых оказались также один болельщик и туристический агент. Игрок Дункан Эдварде и пилот Кеннет Реймент скончались позже в мюнхенской больнице.

Уже через несколько часов после трагедии весь мир узнал, что знаменитой футбольной команды больше не существует. Немецкие власти отреагировали на события моментально. Еще до отъезда спасателей к месту катастрофы прибыли специалисты бюро по расследованию происшествий на транспорте. После изучения обстоятельств летного происшествия они пришли к выводу: в аварии виноват экипаж «Амбассадора», отказавшийся от обработки самолета этиленгликолем, что привело к обледенению фюзеляжа и крыльев. Толщина снежного покрова на взлетно-посадочной полосе аэродрома в момент взлета, как одна из причин случившегося, во внимание не принималась. Главным аргументом в защиту своих выводов немецкая сторона выдвигала тот факт, что до борта 609 ZULU с мюнхенского аэропорта стартовало 16 самолетов, которые прошли наземную обработку против обледенения. Всю вину за гибель людей специалисты бюро возлагали на летчиков авиакомпании ВЕА Джеймса Тейна и Кена Реймента.

Первое заседание суда по делу о катастрофе «Амбассадора» открылось уже 15 февраля 1958 года. Немецкий суд подтвердил выводы своих экспертов – в трагедии виноваты пилоты самолета. Сразу по окончании судебного процесса у капитана Тейна отобрали лицензию и отстранили от работы, в 1975 году он скончался от инфаркта.

Британскую сторону такое решение суда не удовлетворило, и англичане провели собственное расследование причин аварии. Учитывая высокую квалификацию обоих пилотов, главное внимание они уделили исследованию влияния степени заснеженности полосы на характеристики самолета, перевозившего спортсменов. В результате исследований британская комиссия пришла к выводу, что полусантиметровый слой мокрого снега оказывает такое сопротивление движению машины на взлете, что ее разбег должен быть увеличен на 50 процентов! Длина взлетно-посадочной полосы мюнхенского аэропорта равнялась 2000 м, а для набора взлетной скорости по снежному покрову глубиной более 2 см «Амбассадору» требовалось не менее 2500 м бетонки. Эксперты комиссии заявили, что 5 февраля 1958 года борт 609 ZULU был обречен, а вина за случившееся в полной мере ложится на наземную службу аэропорта, которая не убрала снег с полосы.

Совсем недавно в память о погибших игроках клуба «Манчестер Юнайтед» в Мюнхене была открыта мемориальная плита. Теперь любители футбола и все желающие могут приехать сюда и почтить память знаменитых «малышей Басби», попавших в страшную катастрофу 46 лет назад.

ГИБЕЛЬ КОМАНДЫ УРУГВАЙСКИХ РЕГБИСТОВ

На высоте 4,2 тыс. м, в Андах, в 1972 году потерпел аварию самолет, на борту которого было 45 человек, в т. ч. и студенческая сборная Уругвая по регби. Входе поисково-спасательной операции не удалось обнаружить даже места трагедии, экипаж и все пассажиры были признаны погибшими. На самом деле в результате катастрофы уцелело 32 человека. Но после того как они провели в ледяном плену больше десяти недель, их осталось только семнадцать.

В середине октября 2002 года в Сантьяго состоялся беспрецедентный международный матч по регби. На поле столичного стадиона вышли известные в прошлом молодежные команды Уругвая и Чили, которые должны были встретиться тридцать лет назад…

Утром 12 октября 1972 года из аэропорта Монтевидео стартовал военный самолет Fairchild FH-272, на борту которого находилась лучшая команда Союза регбистов Уругвая. Рейс был чартерный, поэтому спортсмены, летевшие в Сантьяго-де-Чили на товарищескую встречу, прихватили с собой родственников и друзей. Полет проходил на максимальной высоте, которую только мог набрать небольшой турбовинтовой самолет. И все же, достигнув Анд, ему пришлось лететь в естественном коридоре между горными вершинами, выше которых он не мог подняться. Погода стала портиться, и экипаж принял решение сделать вынужденную посадку в аэропорту аргентинского города Мендоза. Здесь пассажиры переночевали, успели побродить по городу и сделать покупки.

На следующий день в 14.18 самолет снова поднялся в воздух. Теперь его путь лежал через коридор, именуемый Пленчет. Спустя час командир корабля доложил по радио службе контроля чилийского аэропорта Сантьяго, что FH-272 благополучно миновал Анды и находится над Курико. Экипаж машины даже не подозревал, что из-за сильного встречного ветра они до сих пор находятся над горным кряжем. Диспетчер дал команду повернуть на север и снизиться до 3 тыс. метров. Около 15.30 самолет начал снижение, в салоне загорелось табло «Пристегните ремни». Когда облака рассеялись, пилоты увидели, что машина летит прямо на горы. Командир резко дал полный газ и взял штурвал на себя, но было уже поздно – двигатели захлебывались в разреженном воздухе и не могли набрать нужной мощности.

На высоте 4,2 тыс. м правое крыло самолета коснулось верхушки горы и отломилось. В следующее мгновение второе крыло задело другую горную вершину, переломилось и заклинило левый двигатель. Затем оторвался хвост. Резкий удар сорвал с мест пассажирские сиденья, их понесло вместе с людьми в переднюю часть самолета. За эти несколько секунд погибли пять человек, сидевшие в хвостовой части FH-272, двоих вытянуло из салона потоком воздуха. Самолет продолжал пикировать вниз, цепляясь за скалы и корежа фюзеляж. Перед самой встречей с землей у него отвалился нос, увлекая в огромный снежный сугроб все, что осталось от транспортно-пассажирского борта уругвайских ВВС.

Через несколько минут после катастрофы оставшиеся в живых люди стали приходить в себя и выбираться наружу. Самостоятельно передвигаться могли не все, у многих сиденьями были переломаны конечности и повреждены внутренние органы. На улице был 30-градусный мороз, спускались сумерки, поэтому решено было оборудовать место для ночлега. В том месте, где когда-то находился хвост крылатой машины, зияла огромная дыра, через которую проникал ледяной воздух. Люди стали сдирать обшивку со стен, нейлоновое покрытие с сидений и конопатить щели. Самую большую дыру завалили чемоданами, креслами и всем, что попадалось под руку. Не было только одеял и теплой одежды…

Наступил рассвет 14 октября. Температура за бортом не изменилась. Спортсмены сделали перекличку и обнаружили, что ночью умерло еще несколько их товарищей и родственников. Из сорока пассажиров и пятерых членов экипажа, вылетевших из Монтевидео два дня назад, в живых осталось всего 27 человек.

Чудом спасшиеся от неминуемой гибели, люди не оставляли надежду, что их найдут. Ведь о том, что уругвайская команда регбистов не появилась на стадионе в Сантьяго, знали миллионы любителей спорта. Военные тоже должны были разыскивать свой пропавший борт, бросив на это все силы и средства поисково-спасательной службы. И действительно, на третий день после катастрофы над лагерем показался самолет. Спортсмены бегали по снегу, размахивали руками, кричали, но их так никто и не заметил. По мере того как с каждым днем ухудшалось состояние раненых и они один за другим умирали, таяла надежда на счастливый исход. К тому же, из радиоприемника, случайно обнаруженного в чьем-то чемодане, пострадавшие услышали, что поиски решено прекратить…

Затем они предприняли попытку обнаружить хвостовую часть самолета, которая отвалилась до того, как FH-272 рухнул на землю. Единственный выживший член экипажа, Карлос Роке, сказал, что, найдя хвост, они смогут достать оттуда батареи питания, включить бортовую радиостанцию и подать сигнал бедствия. В поисках отвалившегося хвоста было сделано 10 вылазок. Но несмотря на то что через неделю его все-таки обнаружили, все усилия были напрасны – передатчик запустить не удалось.

Несмотря на строжайшую экономию продуктов, которые удалось разыскать среди личных вещей пассажиров, они очень быстро стали кончаться. Тем, кто выжил от ран и не задохнулся в снежном плену, грозила голодная смерть. Один из игроков команды регбистов, Роберто Канесса, предложил питаться мясом умерших друзей, которые были зарыты в снег и сохранялись там, как в холодильнике. Его поддержал Педро Альгорта, сказав, что все должны дать клятву: в случае их смерти товарищи могут и должны воспользоваться ими, чтобы попытаться спастись.

Наступил 17-й день вынужденной «зимовки». Ночью на место, где находился лагерь, обрушилась снежная лавина. Из-под завала смогли выбраться только 19 человек, остальные погибли. Часом позже сошла вторая лавина, которая накрыла остатки самолета и людей, которые в нем находились. Когда пленникам удалось прокопать лаз над головой, они увидели, что над местом катастрофы бушует буран. Следующие три дня им пришлось провести в заточении, а когда буря утихла, они стали выбираться из ледяного мешка. Для того чтобы прорыть тоннель в хвостовую часть фюзеляжа, а оттуда – на поверхность, людям понадобилось еще два дня. Постепенно они вынесли наружу весь снег и тела погибших.

На 62-й день после аварии трое самых сильных спортсменов – Нандо Паррадо, Роберто Канесса и Антонио Византин – в очередной раз отправились на поиски людей. Все прошлые попытки не привели к желаемому результату, и они каждый раз возвращались назад. Сейчас было решено идти на запад, в сторону Чили. Через 3 дня съестные припасы и силы были на исходе, а подъем вверх все не кончался. Наконец на следующий день они достигли вершины и стали спускаться с горы. Еще через 4 дня друзья вышли на зеленую поляну, к грохочущей горной реке, и на другом берегу увидели человека.

Это был чилийский пастух Серхио Каталан, гнавший скотину с пастбища. Он заметил странно одетых и небритых людей, которые ожесточенно жестикулировали и что-то кричали, и принял их за туристов. Решив, что животные ждать не будут, а с людьми ничего страшного не случится, крестьянин крикнул им: «Завтра!» и ускакал прочь. Обессиленные спортсмены опустились на траву и на этом же месте заснули. Утром они увидели, что Каталан стоит на противоположном берегу. Он бросил им камень, завернутый в бумагу, на которой было нацарапано: «Скоро придет еще один человек, которого я попросил об этом. Скажите, что вам нужно».

На той же бумажке Нандо Паррадо написал ответ. Карандашом ему служила губная помада, принадлежавшая какой-то из погибших женщин: «Я с самолета, который потерпел аварию, я уругваец. Мы шли 10 дней. Мои друзья наверху, они ранены. Всего в самолете 14 пострадавших. Мы не можем выбраться. У нас нет пищи. Мы очень слабы. Когда вы придете за нами? Пожалуйста. Мы не можем идти. Где мы находимся? Спасите!»

Утром 22 декабря 1972 года в высокогорном лагере, как обычно, не отходили от радиоприемника. Вдруг стали передавать экстренное сообщение о том, что в горах обнаружены пассажиры пропавшего FH-272. От радости люди не поверили своим ушам, а потом поняли, что спасены. Они стали приводить себя в порядок. В полдень они услышали шум моторов и вскоре увидели приближающиеся вертолеты чилийских ВВС…

После того как с ледника эвакуировали последнего из оставшихся в живых, спасатели принялись собирать мертвецов. Трупы необходимо было перевезти в Сантьяго для проведения экспертизы. Однако военные столкнулись с проблемой: 14 тел прекрасно сохранились, а от остальных пятнадцати остались лишь небольшие фрагменты. Посовещавшись, они решили оставить трупы на вершине до особого указания. Позже из Монтевидео пришло согласие о захоронении тел погибших прямо на месте катастрофы. Такое решение было на руку всем. Чилийские и уругвайские власти опасались реакции родственников, которые могли узнать, что именно их близкие были съедены…

В январе 1973 года на месте аварии высадилась группа военных вместе со священником. За два дня остатки тел погибших были собраны, упакованы в пластиковые мешки и похоронены здесь же в братской могиле. На холме водрузили металлический крест с надписью «Мир нашим уругвайским братьям, они стали ближе к Богу. 1972». Обломки самолета FH-272 облили бензином и сожгли.

Прошло тридцать лет. В 2002 году оставшиеся в живых уругвайские регбисты согласились «закрыть старый долг перед прошлым». Тринадцать бывших спортсменов нашли в себе силы снова подняться на борт самолета (только один предпочел трое суток трястись в автомобиле) и прибыть в Сантьяго. Символический матч, отложенный в 1972 году, длился всего 5 минут и закончился вничью. Но несмотря на это, стадион был забит до отказа. На трибуны были приглашены все участники той памятной поисково-спасательной операции – сильно постаревший крестьянин Серхио Каталан, пилоты вертолетов, врачи, военные, а также родственники погибших. В конце встречи на поле была отслужена торжественная месса. Все присутствующие вместе с папским нунцием молились за упокой душ тех, кто не смог дожить до сегодняшнего дня и остался навеки в заснеженных Андах.

КАТАСТРОФА «ТРАЙДЕНТА» В ЛОНДОНСКОМ АЭРОПОРТУ

В 1972 году пассажирский самолет английской авиакомпании ВЕА разбился на летном поле аэропорта Хитроу сразу после взлета. Погибли все 118 человек, находившиеся на борту. Возможной причиной трагедии был назван инфаркт командира корабля и несогласованные действия экипажа.

Среднемагистральный английский «Hawker Siddeley Trident 1С», собранный на заводе фирмы «Де Хевиленд», первый раз поднялся в воздух в 1962 году. Он был первым в мире самолетом, у которого все три реактивных двигателя были скомпонованы в хвостовой части фюзеляжа. Аналогичную машину спустя год выпустили американцы («Боинг-727»), а в Советском Союзе она появилась только через 10 лет (Ту-154).

Размещение двигателей в хвосте самолета повысило экономичность, несущие свойства плоскостей, а также снизило шум в салоне, что значительно повысило комфорт для пассажиров. Вместе с тем, машины такого класса имеют общий недостаток: при резком наборе высоты возникает опасность попадания двигателей и горизонтального оперения в возмущенный поток, сходящий с крыла. В этом случае подъемная сила крыла резко падает, и самолет теряет управление. Для того чтобы вывести машину из этого режима, необходимо как можно скорее перевести ее из набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям. Если эти действия совершаются своевременно, нормальный характер обтекания крыла восстанавливается и подъемная сила возвращается в норму. В противном случае самолет еще больше задирает нос, и тогда в турбулентном потоке оказывается горизонтальное оперение, размещенное на вершине киля. Рули высоты становятся неэффективными, и машина попадает в режим так называемого «глубокого срыва», выход из которого невозможен. Самолет резко теряет скорость и камнем устремляется к земле.

Для увеличения подъемной силы во время взлета и посадки «Трайденты» имели сложную механизацию крыла, состоящую из предкрылков и многосекционных закрылков. Большое число всевозможных рычажков и кнопок приводило к тому, что пилоты часто путались в органах управления. Имели место случаи ошибочной уборки предкрылков вместо закрылков, что немедленно выводило самолет на срывные режимы. Для предупреждения экипажа о приближении к опасным режимам «глубокого срыва» «Трайденты» оборудовали двумя дублирующими друг друга системами. Сначала в руках у пилота начинал трястись штурвал, а затем автоматика сама отклоняла его вперед, опуская нос машины и помогая ей набрать скорость. Однако эти системы были слишком чувствительными и срабатывали тогда, когда никакой опасности не было. Поэтому внутренние правила авиакомпании British European Airways (ВЕА) не запрещали отключать их во время полета.

18 июня 1972 года экипаж «Трайдента» компании ВЕА в составе 51-летнего капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста готовился к полету по маршруту Лондон-Брюссель.

В 16 часов 07 минут лайнер занял место на исполнительном старте аэропорта Хитроу. Общее количество пассажиров и членов экипажа на борту забитого под завязку самолета составляло 118 человек. Получив разрешение на взлет, капитан Кей отпустил тормоза, и ревущая машина побежала по бетонке, набирая скорость. Спустя 90 секунд после отрыва от земли командиру пришлось уменьшить скорость, как того требовали правила. Дело в том, что жители окрестных районов добились от правительства специального решения, которое обязало авиакомпании применять меры по снижению шума. Для этого нужно было сбросить обороты.

К этому моменту «Трайдент» достиг нижней кромки облачности на высоте 210 м и попал в сильный дождь. Порывы ветра швыряли его из стороны в сторону, но вместо того, чтобы лично вести машину на этом ответственном участке полета, командир почему-то включил автопилот. Спустя три секунды второй пилот уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. О том, что произошло в кабине самолета дальше, можно только догадываться.

Расшифрованные записи «черного ящика», который был найден на месте катастрофы рейса ВЕА-548, не позволяют восстановить полную картину случившегося. Известно только, что в 16 часов 10 минут 11 секунд на высоте 530 м и скорости 252 км/ч капитан Кей крикнул: «Предкрылки!» То ли он решил, что молодой второй пилот убрал их вместо закрылков, то ли решил сам убрать их и сообщил об этом экипажу. Что значила его следующая фраза: «Загони их», тоже не понятно. Возможно, командир приказал ввести новые данные в автопилот, а Кигли вместо этого убрал предкрылки. Как бы там ни было, одно можно утверждать с уверенностью – в 16 часов 10 минут 24 секунды кто-то из членов экипажа привел в действие механизм уборки управляющих поверхностей передней кромки крыльев (предкрылков).

Поскольку минимально безопасная скорость для уборки предкрылков «Трайдента» равняется 352 км/ч, а высота должна составлять не менее 900 м, тут же сработала система предупреждения. В следующую секунду штурвал затрясся в руках у командира, а затем медленно пошел вперед. Но по какой-то непонятной причине капитан Кей не реагировал на действия автоматики. Более того, судя по всему, он пытался оказывать сопротивление, прижимая штурвал к груди.

На какое-то мгновение борт ВЕА-548 выровнялся. Но после полной уборки предкрылков так необходимая в тот момент дополнительная подъемная сила, которую они создавали, снова была потеряна. Вновь заработала система предупреждения о срывном режиме. Тогда же в наушниках у второго пилота Кигли и бортинженера Тайсхерста раздались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота. И вновь кто-то из пилотов потянул штурвал на себя. Вряд ли это был командир. Скорее всего, управление лайнером взял на себя Джереми Кигли. На приборной доске в третий раз загорелось табло «Вывод из срывного режима», штурвал снова задрожал и двинулся вперед.

В этот момент Саймон Тайсхерст выключил автоматику, которая, по его мнению, мешала управлять машиной. Спустя четыре секунды, в 16 часов 10 минут 43 секунды, «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва». Его рули высоты больше не действовали, скорость упала до 86 км/ч, а нос задирался все выше и выше. В этом неестественном положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле…

Самолет рухнул на землю рядом с оживленной автотрассой, окружавшей небольшой городок Стейнс. Многочисленные свидетели катастрофы поспешили к месту трагедии, но помочь никому не смогли. Несмотря на то что несколько человек подавали признаки жизни, полученные ими травмы были настолько серьезны, что никакой надежды на спасение не было. Один из них даже находился в сознании, но через несколько минут и он скончался. Смерть остальных пассажиров и членов экипажа лайнера была мгновенной.

Поисково-спасательная команда и местные пожарные прибыли на место крушения самолета в считанные минуты, но работы для них не было. Несмотря на то что топливо вытекало из полных баков, «Трайдент» не взорвался и не горел. Спасателям оставалось только собирать обломки и фрагменты тел пассажиров, а также отгонять любопытных от места катастрофы. «Черный ящик» был найден в хорошем состоянии и передан на экспертизу в Центр по расследованию авиационных катастроф. Техническую причину трагедии специалисты из Фарнборо установили легко. По их мнению, «Трайдент» разбился в результате попадания в режим «глубокого срыва», вызванного уборкой предкрылков на слишком малой скорости. Последовавшие за этим неадекватные и неумелые действия экипажа объяснить не удалось.

В ходе расследования выяснилось, что в тот момент, когда «Трайдент» перестал слушаться рулей, командир корабля уже был мертв. Вскрытие показало, что капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть задолго до того, как он поднялся на борт рейса ВЕА-548 в тот роковой день 18 июня 1972 года. Многие вопросы остались без ответа и по сей день. Эксперты так и не выяснили, почему пилоты «Трайдента» даже не пытались увеличить тягу двигателей, что должны были сделать по инструкции. Почему экипаж не заметил опасного падения скорости самолета? Почему командир включил автопилот на самом критическом отрезке взлета, вместо того чтобы вести лайнер в ручном режиме?

Страшная катастрофа под Лондоном повлекла за собой целый ряд организационных выводов. Они касались как технической стороны по внедрению различных повышающих безопасность полетов усовершенствований в конструкции воздушных судов, так и человеческого фактора. В частности, рычаги управления предкрылками и закрылками «Трайдента» были объединены, а их выпуск и уборка поставлен под контроль автоматики. На борту самолета была установлена система, которая делала невозможной уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Кроме этого, были ужесточены требования к здоровью пилотов, возраст которых превысил 45 лет. Эта категория летчиков была отнесена в «группу риска», а обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом включили в обязательный пункт прохождения медосмотра. Но самый главный вывод заключался в недопустимости комплектования экипажа пассажирского лайнера только одним опытным пилотом, выход из строя которого (по разным причинам) потенциально приводит к непоправимой трагедии.

ТРАГЕДИЯ НА ПАРИЖСКОМ АВИАСАЛОНЕ

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 разбился на глазах специалистов и публики, наблюдавших за его полетом на XXX Парижском авиакосмическом салоне во французском аэропорту Ле-Бурже (1973 г.). Погибли 6 членов экипажа и 8 местных жителей, 25 человек были ранены.

Летом 1973 года все центральные советские газеты вышли с шокирующим сообщением: «ЦК КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, зам. главного конструктора В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин, бортинженер А. И. Дралин, и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших». День катастрофы красавца-лайнера с бортовым номером 77 102 в небе французской столицы стал самым черным днем в истории создания советского сверхзвукового пассажирского самолета.

Проектные работы над принципиально новой моделью самолета начались в конструкторском бюро А. Н. Туполева в 1964 году. Этот проект был запущен на 3 года позже франко-британского «Конкорда» и внешне был почти его точной копией. Правда, советский вариант получился крупнее своего прототипа, а также имел большую скорость и дальность полета. На карту был поставлен престиж государства, которое не собиралось уступать пальму первенства в сверхзвуковом пассажирском самолетостроении «загнивающему Западу». Опытный образец «конкордской» машины, как окрестили Ту-144 ревнивые конкуренты, впервые поднялся в воздух уже зимой 1968 года. Летом следующего года он преодолел звуковой барьер, а 15 июня 1970 года достиг скорости 2443 км/ч.

В начале 1973 года началась подготовка к юбилейному XXX Парижскому авиакосмическому салону, на котором Советский Союз намеревался продемонстрировать очередные достижения своей авиационной промышленности. Специалисты и любители авиации предвкушали захватывающее зрелище – в небе над французской столицей должен был состояться «турнир» между «Конкордом» и Ту-144. Показательные полеты обоих самолетов были запланированы на заключительные дни салона 2 и 3 июня 1973 года.

Программа, которую подготовили устроители, не разочаровала зрителей. «Смотрины» прошли на ура. Ту-144 первым демонстрировал свои возможности. Взлетев, он разогнался до скорости 800 км/ч и на высоте 250–300 м пролетел над аэродромом Ле-Бурже, затем развернулся, одновременно выпуская шасси и специальное переднее крыло, и уже на скорости 260–280 км/ч прошел перед трибунами. После этого «тушка» снова развернулась, села и порулила на стоянку. Выступавший вторым, «Конкорд» сделал практически то же самое, но после посадки остановился в центре взлетно-посадочной полосы, дал полный газ и свечой ушел в небо. Нужный эффект был достигнут – первый день «выиграли» французы.

Вероятно, это обстоятельство и послужило толчком к тому, что на второй день демонстрационных полетов руководство туполевского КБ решило «переплюнуть» хозяев салона. Вечером весь экипаж Ту-144 собрали в гостиничном номере, где после долгих дебатов был принят новый сценарий завтрашнего выступления. Во время третьего (незапланированного) прохода над Ле-Бурже предполагалось выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как обычно. Об этом договоре знал очень узкий круг людей, администрация Парижского салона также не была поставлена в известность. По свидетельству очевидцев, командир корабля летчик-испытатель М. В. Козлов долго не соглашался выполнить неотработанный маневр, но потом сдался под напором руководства. Начальник Летно-экспериментальной станции ОКБ-156 (КБ Туполева) генерал-майор В. Н. Бендеров доложил о достигнутой договоренности в Министерство авиационной промышленности, Москва дала добро.

Наступило утро 3 июня 1973 года. Предоставим слово бывшему начальнику службы эксплуатации Жуковской летно-испытательной и доводочной базы Э. Ф. Крупянскому, который в тот момент находился на аэродроме Ле-Бурже и готовил машину Михаила Козлова к последнему вылету. Он пишет: «Два запланированных прохода над ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны – начальник летной службы Минавиапрома О. И. Белостойкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход… Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией. Я просто полагал, что после полета с нарушением испытательного задания наши пилоты получат серьезную взбучку от руководства полетами.

Но произошло то, что произошло. Самолет вышел примерно на середину полосы и начал выполнять очень крутую горку. Четко были видны выпущенные передние крылышки. Мне даже показалось, что он начинает заваливаться на спину. Затем последовал резкий перевод на снижение, почти пикирование, и где-то на высоте 400–500 метров от земли последовал очень резкий вывод в горизонтальный полет, при котором самолет на наших глазах буквально рассыпался в воздухе».

Обломки советского самолета упали на южную часть населенного пункта Гуссенвиль, расположенного на расстоянии 6,5 км от аэропорта Ле-Бурже. Фрагменты Ту-144 были разбросаны в километровой зоне вдоль траектории полета и на 500 м перпендикулярно ей. В результате авиационной катастрофы было полностью разрушено 5 зданий, несколько десятков строений получили серьезные повреждения. Не обошлось и без человеческих жертв – 8 жителей города погибло, 25 было ранено.

Как впоследствии вспоминал Э. Ф. Крупянский: «Городок был буквально засыпан обломками самолета. Нас из автобуса не выпустили, поскольку шли спасательные работы, а местное население было сильно возбуждено имевшими место жертвами среди своих сограждан. Мы увидели, как мимо автобуса пронесли на носилках убитую девочку. Остаток дня и ночь мы провели в гостинице, обсуждая всевозможные причины происшедшего. Утром нас разбили на группы с персональным заданием каждому и повезли в Гуссенвиль. Мне лично было поручено взять на анализ пробы топлива, гидросмеси и масла двигателей, затем присоединиться к группе для поиска аварийного самописца».

Расследование причин катастрофы Ту-144 началось уже на следующий день после трагедии. Одновременно с этим близкие к авиационным кругам журналисты выдвигали свои версии происшедшего. Одни обвиняли во всем советскую делегацию, заставившую экипаж выполнять незапланированный вираж. Другие рассказывали, что в кабине пилотов находился кинооператор, который уронил камеру, блокировавшую ручку управления. Третьи прозрачно намекали, что причиной трагедии стал французский истребитель «Мираж», который следовал за русским самолетом и случайно его «подрезал». В Советском Союзе считали, что гибель Ту-144 явилась результатом диверсии западных спецслужб или конкурентов из Тулузы.

Французская комиссия совместно с советскими экспертами провела тщательное исследование обломков самолета и траектории полета, построенной по результатам обработки кинофотоматериалов. Другой объективной информацией о параметрах последнего полета Ту-144 и работе его бортовых систем комиссия не располагала (или не захотела ее обнародовать). В результате проведенной работы, анализа всех возможных событий и факторов, могущих повлиять на развитие аварийной ситуации, комиссия сформулировала следующее общее заключение: «Разрушение самолета произошло вследствие недопустимой перегрузки, возникшей при выводе самолета из пикирования…»

На основании этого заключения было сделано официальное сообщение, опубликованное во всех центральных газетах и распространенное по информационным каналам. Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа – возмущение среди специалистов. Однако никакие материалы по этому делу в открытую печать не просочились. Завеса секретности, которой была окутана трагедия 1973 года, устраивала официальный Париж и Москву. Советское правительство сполна компенсировало затраты по расследованию катастрофы и возместило все убытки жителям Гуссенвиля. О страшной катастрофе в небе над Ле-Бурже постепенно стали забывать.

Спустя ровно 20 лет, когда СССР уже не существовало, об аварии Ту-144 вспомнили. Своеобразный юбилей вновь породил целый ворох газетных публикаций, множество телеинтервью с «очевидцами», в ходе которых высказывались совершенно невероятные предположения и делались безосновательные выводы. Однако в дальнейшем были опубликованы или озвучены на радио и телевидении интересные показания настоящих свидетелей катастрофы и участников расследования, выдвинувших собственные версии случившегося. Сегодня это помогло по-новому взглянуть на причины того, что произошло в небе над Парижем в 1973 году.

Вероятнее всего, началом цепи роковых случайностей, приведших к трагедии, стала встреча Ту-144 с французским истребителем сопровождения «Мираж». Именно его внезапное появление с левой стороны и сверху заставило командира корабля Михаила Козлова резко отвернуть лайнер вправо и вниз. По времени это совпало с моментом выпуска переднего крыла, машина вошла в пике и стала неуправляемой. Командир дал команду убрать переднее крыло и резко взял штурвал на себя, пытаясь стабилизировать самолет. В этот момент перегрузка достигла предельной величины, и корпус лайнера стал разваливаться в воздухе. Сегодня известно, что в конструкции Ту-144 существовали отдельные зоны, которые на тот момент не прошли прочностных испытаний. Ни в одном элементе полета экипаж не отступил от инструкции и своими действиями не усугубил развитие событий. Пилоты, продемонстрировавшие поразительное летное мастерство, стали заложниками сложившейся ситуации.

Спешка в подготовке «советского конкорда» к Парижскому салону привела к тому, что самолет по многим системам не был испытан в достаточном объеме. Кроме того, в последнюю минуту под давлением «политических причин» была изменена программа демонстрационного полета. Единственной ошибкой экипажа Ту-144 было то, что летчики согласились на авантюру. Но был ли у них выбор?

ТРАГЕДИЯ НАД ЭРМЕНОНВИЛЕМ

В 1974 году вскоре после вылета из парижского аэропорта Орли турецкий «Дуглас» потерял заднюю дверь грузового отсека, что привело к взрывной декомпрессии и разрушению фюзеляжа. Самолет потерял управление и с большой высоты упал на лес. На борту находилось 346 человек, все они погибли. Причина трагедии – конструктивные недостатки аэробуса и халатность обслуживающего персонала.

12 июня 1972 года самолет «Американских авиалиний» «Douglas DC-10» вылетел из аэропорта Детройта, штат Мичиган. Во время набора высоты до 3,5 тыс. м люк грузового отсека отвалился, аэробус разгерметизировался и перестал слушаться рулей. Людям грозила неминуемая гибель. Только чудом пилотам удалось посадить машину, искусно управляя тягой двигателей. Причиной летного происшествия был назван дефект затворного механизма заднего багажного отсека…

Пока чиновники Федеральной авиационной администрации США выясняли причины катастрофы, десятки «Дугласов» 10-й серии как ни в чем не бывало летали по всему миру. Один из них 3 марта 1974 года выполнял рейс по маршруту Анкара-Стамбул-Париж-Лондон. Около 11 часов дня полупустой борт THY-981 «Турецких авиалиний» совершил посадку в аэропорту французской столицы. Его прибытие в Орли оказалось как нельзя кстати. Там вторые сутки бастовали служащие нескольких авиакомпаний, и персоналу аэропорта с трудом удавалось пристроить недовольных задержкой людей на транзитные рейсы. Неудивительно, что когда турецкий аэробус предоставил желающим более 200 свободных мест до Лондона, радости пассажиров не было предела. Они с легкой душой покинули опостылевшее здание аэропорта, предвкушая скорую встречу с туманным Альбионом.

Вылет борта THY-981 из Орли планировался на 12 часов, поэтому наземные службы сразу же приступили к выполнению предполетной подготовки. Для того чтобы сократить время стоянки в аэропортах по маршруту следования, груз турецкого аэробуса еще в Стамбуле распределили по разным отсекам. Весь багаж пассажиров, которые следовали до конечного пункта, находился в носу лайнера и в Париже вообще не открывался. Багаж, который приняли на борт «DC-10» в Орли, был помещен в средний грузовой отсек, а из заднего, наоборот, все выгрузили.

Основная часть работ по обслуживанию лайнеров «Турецких авиалиний» в парижском аэропорту выполнялась на контрактной основе местной фирмой «Сеймор». Ее персонал хорошо знал о проблемах с запиранием двери заднего грузового отсека у «Дугласов» 10-й серии. По инструкции, процедура задраивания люка была следующей. Сначала механик фирмы должен был нажать и в течение 10 секунд удерживать специальную кнопку рядом с дверью. Это приводило в действие электромагнитный толкатель запирающего механизма. Затем следовало опустить запорную ручку грузового люка и тем самым привести в действие механизм замка, при этом категорически запрещалось применение чрезмерной силы. Если ручка легко становилась на место, это означало, что дверь заперта правильно. Окончательная проверка положения запорных крюков замка входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера – представителя авиакомпании.

В тот злополучный день, 3 марта 1974 года, все манипуляции с задней грузовой дверью выполнял сотрудник фирмы «Сеймор», 39-летний алжирец Мухаммед Махмуди. Несмотря на то что раньше наземный персонал всегда жаловался на проблемы с запиранием грузового люка самолета «DC-10», в тот раз она закрылась подозрительно легко. Но Махмуди не обратил на это внимания, с его точки зрения ничего подозрительного в этом не было. Действия механика не проконтролировал ни наземный инженер «Турецких авиалиний» Энгин Икок, ни бортинженер «DC-10» Архан Озер, занятые другими делами по подготовке к вылету. Им стоило всего лишь заглянуть в специальное смотровое окошко, чтобы удостовериться, что запорные крюки люка находятся не на месте.

В 12 часов 10 минут по местному времени экипаж турецкого «Дугласа» в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера получил разрешение на запуск двигателей. Ровно через двадцать минут 160-тонная туша «DC-10» оторвалась от бетонки и свечой взмыла в небо. На борту аэробуса находилось 335 пассажиров и 11 членов экипажа.

Через некоторое время диспетчер службы управления воздушным движением разрешил турецкому экипажу занять эшелон 12 тыс. м и взять курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел данные в автопилот, и огромная машина, задрав нос, начала все дальше уходить от земли. По мере набора высоты давление на заднюю грузовую дверь изнутри неуклонно росло. В 12 часов 40 минут, когда борт THY-981 находился на высоте примерно 7000 м, замок люка не выдержал и раскрылся. Набегающий воздушный поток тут же оторвал тяжелую дверь и вместе с куском обшивки увлек ее за собой.

Воздух из грузового отсека с огромной скоростью рванулся наружу. В итоге давление в нижней половине фюзеляжа сравнялось с забортным, а воздух из верхней половины искал пути выхода на свободу. Во время проектирования «DC-10» авиаконструкторы предвидели подобную ситуацию и проделали в полу пассажирского салона специальные отверстия для стравливания воздуха. Но почему-то этих отверстий оказалось слишком мало для того, чтобы обеспечить необходимую скорость истечения воздуха. В следующее мгновение тяжело нагруженный пол пассажирского салона просел, что повредило проложенные под ним тяги управления двигателями, шланги гидросистемы и электропроводку. В момент взрывной декомпрессии по салону пронесся смерч, который сорвал с креплений два ряда пассажирских кресел и с силой выбросил их вместе с пассажирами наружу через образовавшуюся дыру.

В результате всех этих разрушений аэробус оказался полностью неуправляем. Если два года назад летчики американского «DC-10» могли применить хотя бы тягу двигателей, то их турецкие коллеги были лишены даже этого шанса на спасение. Уже через 10 секунд после разрушения фюзеляжа нос «Дугласа» опустился на 20 градусов к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер службы управления воздушным движением сумел уловить в эфире какие-то странные звуки. Это пилоты борта THY-981 кричали по-турецки, пытаясь овладеть ситуацией. На эти отчаянные крики накладывался жуткий вой сирены, сообщавший о том, что самолет превысил максимально допустимую скорость.

Спустя 77 секунд после того, как дверь заднего грузового отсека была оторвана, тяжелый аэробус на огромной скорости врезался в склон горы, поросшей лесом. Это произошло в 37 км к северо-востоку от Парижа, неподалеку от деревушки Буа д'Эрменонвиль. Сила удара была такова, что от гигантского самолета вместе с 346 пассажирами и членами экипажа, находившимися на его борту, в буквальном смысле слова, ничего не осталось.

В течение нескольких минут после того, как борт THY-981 пропал с экрана обзорного радара, диспетчер безуспешно пытался связаться с ним по радио на основных и аварийных частотах. Придя к выводу, что произошла катастрофа, он поднял по тревоге подразделение поисково-спасательной службы. Первые спасатели прибыли к месту крушения турецкого «Дугласа» уже через 20 минут после того, как самолет упал на землю. Специалисты, которые принимали участие в поисковой операции, впоследствии вспоминали, что огромный самолет практически испарился. Самой крупной частью аэробуса, которую удалось найти в лесу, было колесо основной стойки шасси.

Прибывшие в Париж американские эксперты быстро установили причину гибели «Дугласа». Как и в случае двухлетней давности, причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило самопроизвольное открытие в полете двери заднего грузового отсека, неплотно запертого на земле. Гибель турецкого аэробуса получила такой резонанс в мире, что американскому конгрессу пришлось провести по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность Федеральной авиационной администрации США решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.

В результате принятых жестких мер летом 1975 года в действие вступили новые нормы, согласно которым пол пассажирской кабины широкофюзеляжных самолетов «DC-10» был усилен. Также увеличили размер и число отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений аэробуса. Тем не менее, через некоторое время «Дуглас» 10-й серии снова попал в катастрофу. Правда, на этот раз причина была иной, и она не зависела от человеческого фактора, сыгравшего роковую роль в трагедии под Парижем.

КАТАСТРОФА В НЕБЕ НАД ДНЕПРОДЗЕРЖИНСКОМ

В результате столкновения двух пассажирских самолетов Ту-134 в 1979 году погибло 178 человек, в том числе основной состав знаменитой футбольной команды «Пахтакор». Причина катастрофы – ошибка службы управления воздушным движением на фоне недостаточной радио– и визуальной осмотрительности у обоих экипажей.

Официальная пропаганда в Советском Союзе очень неохотно признавалась в том, что на «одной шестой части суши» происходят авиационные катастрофы. Впрочем, это касалось любых происшествий техногенного характера, связанных с человеческими жертвами. Все данные по ним строжайшим образом засекречивались и ходили по стране в виде слухов, поскольку полностью скрыть ту или иную трагедию не получалось. О столкновении в воздухе двух Ту-134А летом 1979 года тоже никто бы не узнал, если бы в этой катастрофе не погибла одна из самых колоритных футбольных команд того времени – ташкентский «Пахтакор». Спортсмены (всего 17 человек) летели в Минск на игру с местными динамовцами. То, что матч пришлось отменить, власти оставили без объяснений, и болельщики терялись в догадках – слишком много людей по всей стране следили за чемпионатом СССР по футболу.

Через некоторое время в газете «Советский спорт» появилось небольшое сообщение о том, что вместо футбольной команды высшей лиги «Пахтакор» (Ташкент) будет играть новый состав. А потом по стране поползли слухи о небывалой траурной церемонии, прошедшей в столице Узбекистана. Действительно, эти похороны были такими пышными, что даже попали в Книгу рекордов Гиннесса. На улицу вышло все население города, и автомобилям, на которых были установлены гробы с портретами погибших, пришлось следовать от аэропорта на Боткинское кладбище в окружении многотысячной толпы. Братская могила была вырыта при входе на кладбище на месте большой цветочной клумбы. Кроме того, у здания республиканского спорткомитета был установлен памятник погибшим в катастрофе спортсменам. Утаить причину гибели целой футбольной команды не удалось.

…С самого утра 11 августа 1979 года погода в зоне ответственности Харьковского районного центра Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД) не радовала пилотов. Но несмотря на то что небо было затянуто многослойными облаками, полеты не отменяли и самолеты перевозили пассажиров согласно расписанию. В 13 часов 11 минут Ту-134А Белорусского управления гражданской авиации (бортовой номер 65735), выполняющий рейс по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск, в последний раз оторвался от земли и взял курс на Днепропетровск. Пилотировал самолет летчик с большим летным стажем А С. Комаров. На борту было 83 человека, в том числе спортсмены команды «Пахтакор».

В это время другой Ту-134А (бортовой номер 65816) Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс Челябинск-Воронеж-Кишинев, уже давно находился в воздухе и следовал наперерез минскому «близнецу». За штурвалом молдавского самолета был не менее опытный командир корабля (бывший военный летчик) А. А. Тараненко. На борту находилось 6 членов экипажа и 89 пассажиров, среди которых было 16 малолетних детей.

Дежурная смена Харьковского центра ЕС УВД в тот день состояла из семи человек, включая одного стажера. По неизвестной причине старший смены С. С. Сергеев доверил самый сложный юго-западный сектор молодому диспетчеру III класса Николаю Жуковскому. Контроль работы Жуковского (с правом вмешательства в его действия) был поручен более опытному диспетчеру I класса Владимиру Сумскому. Это было второе нарушение Сергеева, поскольку по правилам он должен был сам выполнять эти обязанности. Если бы оперативный дежурный центра строго придерживался своей должностной инструкции, возможно, трагедии удалось бы избежать.

Совсем недавно в прессу просочились некоторые детали страшной катастрофы под Днепродзержинском, которые до этого были надежно засекречены. Оказывается, в тот день на юг следовал правительственный «литерный борт» с генсеком Брежневым и несколько эшелонов (высот) Харьковской зоны были перекрыты. Соответственно одни эшелоны «расчистили», а другие – «уплотнили». Сегодня Владимир Сумской уже может рассказать журналистам о том, как все было на самом деле: «Харьковская зона и по сей день считается одной из самых тяжелых, а в то время вообще страшная была. После того как литерный рейс пролетел, в ней собралось около полусотни самолетов. Когда специалисты Академии гражданской авиации занимались нашей катастрофой, они оценили, что тогда обстановка была неподвластна возможностям человека. Даже для автоматики это должно было быть в пределах 10–11 бортов. А у нас на связи было 12 самолетов! А накладки – там столько их было! Явной вины ни у кого нет. Все виновны понемножку. Я до сих пор не снимаю с себя вины. Потому что, конечно, надо было предугадать такую нагрузку. Но ведь есть вина и других, начиная от старшего диспетчера, который так распределил смену. Почему помогал Жуковскому не он, как следовало по инструкции, а я, рядовой диспетчер?»

Маршруты полета бортов 65735 и 65816 сходились под прямым углом в районе Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами точки пересечения составлял менее минуты. К тому же в этот квадрат на высоте 9000 м входил еще один лайнер – Ил-62, бортовой номер 86676. На подходе к Днепродзержинску погода испортилась окончательно и разразилась гроза. Из-за сплошной облачности пилоты вели машины вслепую, «по приборам» и по командам с земли. Диспетчер Жуковский ошибочно рассчитал, что белорусский и молдавский Ту-134А по времени разделяют положенные 3 минуты, и разрешил командиру корабля Комарову подняться на 8400 м – высоту, которая уже была занята лайнером Тараненко.

В 13 часов 34 минуты Владимир Сумской услышал в динамиках доклад командира минского борта о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м и понял, что самолеты сближаются друг с другом на одной высоте. Он тут же схватил микрофон и вызвал экипаж Ил-62: «676-й, займите эшелон 9600». Через несколько секунд он обратился к Комарову: «735-й, а вы 9000 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающий».

В ответ в динамике раздалось: «Понял… (неразборчиво), 8400». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа минского самолета о занятии эшелона 9000 м, диспетчер Сумской решил, что аварийная ситуация устранена. Позже экспертиза установила, что полностью фраза звучала так: «Понял, 676-й, 8400» и принадлежала экипажу Ил-62. Это означало, что Комаров указания диспетчера не слышал и подтверждения о приеме информации не давал. После расшифровки переговоров диспетчеров с бортами был сделан однозначный вывод: Жуковский и Сумской не удостоверились в том, что команда о перемене эшелона понята пилотами верно…

В 13 часов 35 минут 38 секунд на высоте 8300 м молдавский самолет вынырнул из облаков и врезался под углом 95 градусов в своего «близнеца», отсек ему часть крыла и хвостовое оперение и тут же взорвался. Его обломки разбросало в радиусе 20 км от места столкновения в районе села Николаевка. Опытный командир протараненного самолета А. С. Комаров какое-то время удерживал разгерметизированную машину в планирующем полете, но затем она стала резко терять высоту и рассыпалась в воздухе вблизи села Елизаветовка.

Очевидец, житель Днепродзержинска, через четверть века после катастрофы рассказывал журналистам: «…Я вначале услышал сильный хлопок, вернее, это напоминало глухой взрыв, доносящийся из далекого поднебесья. Потом раздался душераздирающий свист и гул. Такое я слышал в Великую Отечественную, участником которой был, когда, для деморализации войск, на их головы сбрасывали продырявленные пустые бочки. Затем с неба, как град, посыпались обломки самолетов, фрагменты людских тел…» Как сказано в протоколе следственной комиссии, части от самолета были разбросаны на участке длиной 18 км и шириной 3 км.

Уже в 14 часов 08 минут из ближайшего к месту катастрофы аэропорта Подгородное вылетел Ан-2 поисково-спасательной службы. Вскоре пилот доложил по радио, что видит множество разбросанных металлических обломков и пожарища. Судя по всему, на земле догорало два самолета. Немедленно последовал доклад в Москву, откуда тут же пришел приказ: по периметру квадрата, включающего в себя села Куриловка, Николаевка и Елизаветовка, выставить оцепление и ждать прилета государственной комиссии.

Следствие по делу о катастрофе под Днепродзержинском продолжалось почти 9 месяцев. За это время комиссия Генпрокуратуры СССР в составе около 300 человек опросила тысячи свидетелей, а материалы дела заняли 12 пухлых томов. Причиной произошедшей трагедии были признаны ошибки, допущенные диспетчерами службы контроля воздушного движения харьковской зоны (в частности, «несоблюдение правил фразеологии»). Состоявшийся вскоре закрытый суд признал Николая Жуковского и Владимира Сумского виновными в столкновении двух Ту-134А и вынес приговор – по 15 лет колонии общего режима каждому. Удивительно, но старшего смены Харьковского центра ЕС УВД Сергеева не вызвали в зал суда даже в качестве свидетеля.

Перед объявлением приговора Владимир Сумской, полностью признав свою вину, обратился к родственникам погибших: «Если бы я мог ценой своей жизни вернуть жизни ваших близких, я бы это сделал. Но то, что случилось, уже не вернешь. Я хотел сделать все и делал, чтобы этого избежать. Но не получилось». Через 6 лет бывший диспетчер вышел на свободу по амнистии, сейчас судимость с него снята. О своем «подельнике» Жуковском он вспоминает с горечью: «Мне просто его жаль. Это слабовольный, неискренний человек… С подачи своего адвоката он сказал на суде: „Я не был готов к этой ситуации. Меня не научили“. А я его в строй вводил, стажировал. Ведь экстремальным ситуациям научить просто невозможно, тогда тренажеров не было. Жуковский вроде справлялся. Но допуск ему давал не я, а комиссия… После того как все случилось, провели большую реорганизацию диспетчерского состава и рабочих мест. А до этой трагедии никто не хотел вникать в условия работы диспетчеров…»

Трагедия 25-летней давности не дает о себе забыть. Сегодня Владимир Сумской говорит журналистам: «Она всегда со мной. И остается и по сию секунду. Это на всю жизнь. Хотя в нашем случае была не халатность, а роковое стечение обстоятельств… И невезение».

Бывший работник ташкентского аэропорта Владимир Терентьев, который провожал борт 65735 в его последний полет, недавно признался в интервью: «Прошло уже много лет, все, кто работал в то время в ташкентском аэропорту, уже или уехали из республики, или умерли. Но, что интересно, тогда среди летного состава упорно ходили различные версии случившегося. Мол, зря списали все на диспетчеров. На самолетах была допотопная аппаратура, и экипаж не принял команду диспетчера. Иные говорили, мол, экипаж на радостях, что везет любимую команду, загулял вместе с футболистами. Теперь уже никто не узнает всей правды…»

СТОЛКНОВЕНИЕ САМОЛЕТОВ В АЭРОПОРТУ ЛОС-РОДЕОС

В 1977 году два аэробуса «Боинг-747» столкнулись в тумане на взлетно-посадочной полосе аэропорта острова Тенерифе. В живых остался только 61 человек, 583 пассажира погибло. Причиной самой крупной авиакатастрофы в истории мировой гражданской авиации стала преступная халатность экипажа одного из самолетов.

Трагическое известие о страшном происшествии в курортном городке на Канарских островах распространилось информационными агентствами в считанные часы. Такой авиационной катастрофы мир еще не знал. Как бы в насмешку над теми людьми, кто боится летать по воздуху, два переполненных аэробуса столкнулись на земле и взорвались.

27 марта 1977 года «Боинг-747» (рейс 4805) голландской авиакомпании KLM, имевший на борту 234 пассажира и 14 членов экипажа, вылетел из Амстердама и взял курс к острову Гран-Канария. Связавшись с диспетчером аэропорта в Лае-Пальмасе, командир корабля капитан Якоб ван Зантен получил распоряжение следовать на запасной аэродром Лос-Родеос, расположенный на соседнем острове Тенерифе. Оказалось, что Лас-Пальмас временно закрыт, так как утром этого дня в зале ожидания пассажирского терминала боевики «Движения за независимость и автономию Канарских островов» взорвали бомбу.

Известие о том, что придется садиться в Лос-Родеосе, не вызвало энтузиазма у капитана ван Зантена. Один из лучших летчиков KLM, старший пилот-инструктор авиакомпании хорошо знал особенности этого аэродрома. Мало того, что он имел единственную взлетно-посадочную полосу и был расположен в ложбине между двумя горами. Авиаторы не любили его из-за непредсказуемых погодных условий, когда буквально за несколько минут видимость могла упасть до нулевой отметки.

В 13.38 по местному времени серебристо-голубой «боинг» KLM приземлился в аэропорту Лос-Родеос. Вслед за ним стали заходить на посадку самолеты других рейсов, которых также не принял Лас-Пальмас, и скоро все стоянки и рулежные дорожки аэродрома были заняты разноцветными крылатыми машинами. Среди них был еще один «Боинг-747» (рейс РА 1736) авиакомпании Pan American, на борту которого находилось 380 пассажиров из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка и 16 членов экипажа.

Через три часа томительного ожидания пришло сообщение о том, что аэропорт Лас-Пальмаса вновь открыт. Экипажи самолетов получили разрешение на запуск двигателей, и турбины засвистели на малом газу. Тем временем погода над Лос-Родеосом стала неожиданно портиться. Ветер принес с океана дождевые облака, и они грозили в любой момент накрыть туманом взлетно-посадочную полосу. Садиться в таких условиях было нельзя, а взлетать – можно. За дальнейшую задержку пассажиров авиакомпаниям пришлось бы платить немалую неустойку и экипажи старались как можно скорее покинуть Лос-Родеос.

В 16.51 «боинг» KLM получил разрешение выруливать на старт. Диспетчер аэропорта говорил по-английски с таким сильным испанским акцентом, что второй пилот несколько раз уточнял, какая из рулежных дорожек свободна. В это время над полосой нависло темно-серое облако, и капитану ван Зантену пришлось вести самолет практически на ощупь. Тогда же командир «боинга» Pan American капитан Виктор Граббс получил распоряжение от руководителя полетами следовать за «боингом» KLM по взлетно-посадочной полосе, а затем свернуть с нее на третьем съезде на рулежную дорожку. И вновь экипаж с большим трудом понял команды, поступавшие с «башни».

Аэропорт Лос-Родеос не был оборудован обзорным радиолокатором, и диспетчерам приходилось постоянно уточнять по радио положение самолетов на земле. В 17.02 руководитель полетов связался с голландским самолетом: «KLM 4805, сколько съездов вы уже прошли?» – «Я думаю, мы только что миновали С4», – отозвался ван Зантен, с трудом угадывавший в тумане границы бетонки. Вскоре сквозь пелену проступили огни конца полосы. «Боинг» развернулся на 180 градусов, и второй пилот доложил на «башню»: «Это KLM 4805. Готовы к взлету». В ответ экипаж услышал: «KLM 4805, после взлета занимайте эшелон 9,0. Правый разворот на курс 040. После прохода Лас-Пальмаса выходите на связь с „нижним“ диспетчером…» После этого в наушниках раздался треск. Капитан ван Зантен решил, что разрешение на взлет получено, сказал в микрофон: «Понял», после чего перевел ручку газа на взлетный режим и отпустил тормоза…

Все это время «боинг» Pan American медленно двигался по полосе вслед за голландским самолетом. В тумане капитан Граббс проскочил поворот и надеялся свернуть на рулежку на следующем съезде. Американцы заметно нервничали, так как не могли доложить диспетчеру о своих проблемах – эфир был занят переговорами с KLM 4805. Наконец второй пилот борта РА 1736 выбрал момент и доложил: «…мы все еще на полосе». Его слова совпали с окончанием инструкции, которую диспетчер давал экипажу «боинга» KLM: «…будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами, как только освободится ВПП». Но ван Зантен не расслышал того, что говорил руководитель полетов. В 17.06 ревущий лайнер начал разбег…

Почувствовав неладное, командир американского «боинга» прибавил скорость, намереваясь побыстрее свернуть с взлетно-посадочной полосы. Внезапно из тумана блеснули фары – прямо на них мчался, увеличиваясь в размерах, серебристо-голубой самолет. Капитан Граббс закричал: «Смотрите… Это он! Черт, этот сукин сын собрался нас всех угробить!» В отчаянной попытке избежать лобового удара Граббс вдавил в пол левую педаль и до упора рванул ручку газа.

В этот момент скорость «боинга» KLM приближалась к той, при которой он уже смог бы оторваться от земли. Через долю секунды экипаж увидел, что по полосе навстречу ему движется другой самолет. Капитан ван Зантен мгновенно среагировал и изо всех сил потянул штурвал на себя. Хвост лайнера загрохотал по бетонке, оставляя за собой сноп искр. Оторвавшись всего на несколько метров от земли, на скорости 250 км/ч голландский «боинг» врезался в носовую часть своего американского «близнеца» и стойками шасси вспорол ему верхнюю палубу.

После удара самолет ван Зантена рухнул на полосу в 150 м от места столкновения и запылал огромным факелом. Объятый пламенем, искореженный фюзеляж еще 300 м волоком тащило по полю, пока он не замер на месте. Все пассажиры и члены экипажа голландского «боинга» сгорели заживо. Спасти не удалось ни одного из 248 человек.

Уже через несколько секунд после столкновения на борту «боинга» Pan American тоже вспыхнул пожар, который сопровождался взрывами. В салоне началась паника – люди решили, что террористы подорвали самолет. Повезло тем пассажирам, места которых находились по правому борту. Они смогли выбраться из объятого пламенем лайнера через образовавшиеся дыры в борту фюзеляжа. Через те же пробоины выпрыгнул на бетонку и экипаж капитана Граббса. Из 396 человек, находившихся на борту американского «боинга», удалось спастись только семидесяти. Позже девять пассажиров скончались в больнице от полученных ожогов.

Диспетчеры со своей «башни» не могли видеть того, что происходит на взлетно-посадочной полосе, и безуспешно пытались связаться с «боингом» KLM по радио. Даже после того, как с покрытого туманом летного поля донесся оглушительный взрыв и по тревоге подняли аварийно-спасательную службу аэропорта, никто не допускал мысли, что с лайнером могло что-то произойти. Первая мысль была – боевики «Движения за независимость и автономию Канарских островов» подорвали склады с керосином. Но когда пожарные расчеты прибыли на место, их взору предстало страшное зрелище – поднимающийся до небес костер, который всего несколько минут назад был громадным самолетом. Стало ясно, что помочь пассажирам и экипажу рейса KLM 4805 уже ничем нельзя – в таком пекле не могло остаться в живых ни одного человека.

В полукилометре от пожарища сквозь пелену тумана проглядывало еще одно зарево, и спасатели поначалу решили, что это горят обломки голландского «боинга». Однако когда они подъехали поближе, их ужасу не было предела – поперек полосы стоял другой горящий самолет, внутри которого что-то взрывалось. Спасатели приступили к немедленной эвакуации пострадавших, из города было вызвано подкрепление, и вскоре десятки пожарных машин заливали пеной то, что осталось от двух «Боингов-747». Оставшихся в живых пассажиров рейса РА 1736 развезли по клиникам Лос-Родеоса, которые тут же стали штурмовать местные жители. Граждане курортного городка выстраивались в очереди, чтобы сдать кровь и кожу для пострадавших в этой жуткой катастрофе.

Сразу же после того, как закончилась спасательная операция, началось расследование причин трагедии. Международная комиссия, в состав которой входили представители авиакомпаний, страховщики и многочисленные технические специалисты, пришла к однозначному выводу. Главным виновником катастрофы был назван командир голландского «боинга» капитан Якоб ван Зантен, который начал взлет без разрешения руководителя полетов. То, что аэродромная служба Лос-Родеоса не имела в своем распоряжении обзорного радиолокатора, а старт не был оборудован даже таким примитивным устройством, как обычный светофор, осталось незамеченным следствием. Проще было списать все на мертвецов и закрыть дело.

Летное поле небольшого аэропорта на острове Тенерифе стало настоящим крематорием для 583 мужчин, женщин и детей, мечтавших о приятном отдыхе на Канарах. По счастливой случайности на рейсы KLM и Pan American, выполнявшиеся 27 марта 1977 года, были проданы не все билеты. Если бы каждый из «Боингов-747», способных поднять в небо 548 пассажиров, был загружен полностью, масштабы трагедии могли бы быть гораздо больше…

ИРКУТСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК

Статистика авиакатастроф за последнее десятилетие свидетельствует, что для российской авиации Иркутск становится одним из самых опасных мест в стране: этот город чаще всего фигурирует в хронике авиакатастроф. В трагическом перечне – крушение среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154М 3 января 1994 года, катастрофа транспортного самолета «Руслан» в черте города 6 декабря 1997 года и гибель еще одного Ту-154М 3 июля 2001 года. Но несмотря на то что специалисты отрицают существование «российского Бермудского треугольника», аргументируя количество катастроф тем, что Иркутск является главным перевалочным пунктом на сложном транссибирском маршруте, глядя на длинные списки погибших, трудно поверить, что все объясняется лишь совпадением пресловутого «человеческого фактора» и отказа авиационной аппаратуры…

Загадку «иркутского треугольника» дополняют и печально известные «хроники пикирующих Ту». При более чем 50 чрезвычайных происшествиях с самолетами этой модели (всего за 30 лет выпущено 950 машин), включая четыре катастрофы, случившихся с 1986 года на территории России и СНГ, ни разу причиной аварии не стали конструкционные или производственные дефекты, за исключением одного случая, когда в Красноярске в 1986 году двигатель «тушки» загорелся через 20 секунд после взлета из-за разрушения лопаток среднего двигателя. Но даже этот факт не в состоянии уменьшить количество рухнувших на землю Ту и унесенных человеческих жизней. Даже самый краткий список будет выглядеть так:

7 июля 1980 года сразу после взлета из аэропорта Алма-Аты упал на землю Ту-154 Б-2. Погибли 163 человека.

10 июля 1985 года после вылета из Ташкента самолет Ту-154 сорвался в плоский штопор и разбился вблизи Учкудука. В катастрофе погибли 200 человек.

8 февраля 1993 года в небе Ирана столкнулись Ту-154 авиакомпании Iran Air и истребитель ВВС. По оценкам западных специалистов, погибли 130–135 человек.

6 июня 1994 года в Китае разбился Ту-154М авиакомпании «Северо-западные линии Китая». Погибли 160 человек.

29 августа 1995 года на архипелаге Шпицберген разбился Ту-154М «Внуковских авиалиний», летевший из Москвы. Погиб 141 человек.

7 декабря 1995 года на Дальнем Востоке за 30 минут до посадки в Хабаровске разбился самолет Ту-154, летевший из Южно-Сахалинска. Погибло 98 человек.

15 декабря 1997 года при заходе на посадку в аэропорту Шарджа (Объединенные Арабские Эмираты) взорвался самолет Ту-154 Б-1 авиакомпании «Таджикистан». Из 86 человек, находившихся на борту самолета, в живых остался один.

В феврале 1999 года в китайской провинции Чжэцзян упал Ту-154 компании «Юго-западные авиалинии Китая». Погиб 61 человек…

Вот и надежные «тушки», считающиеся во всем мире куда безопаснее американских «боингов»…

«Вообще-то, Ту-154 хорошая машина, с большой энерговооруженностью, надежная, послушная, но… в определенных ситуациях капризная. Если сделать хорошую инструкцию или доработать систему автоматического управления, цены этой машине не будет. Но оставлять, как сейчас, нельзя – те, кто игнорирует наши замечания, закладывают новые катастрофы», – говорит прогнозист Виктор Иванович Червон, обосновывающий возможные трагедии… недоработками наставлений «Руководства по летной эксплуатации». В начале 1970-х годов Червон пытался обратить внимание специалистов Госавиарегистра СССР (инстанции, выдающей разрешение на эксплуатацию самолетов) на то, что Ту-154 не соответствует нормам летной годности по целому ряду причин. Несколько раз он находил недоделки или двусмысленности в «Руководстве» и предупреждал о грозящей опасности, но чиновники, которым было не выгодно отзывать удобные самолеты, спускали все «на тормозах». В результате – несколько катастроф, которые можно было бы предотвратить не предусмотренными «Руководством» действиями. Но во всех случаях «экипаж действовал согласно инструкции»…

Одним из слабых мест Ту-154, как предупреждал Червон, были баки с жидкостью гидросистемы, не защищенные огнеупорной перегородкой. Следовательно, при пожаре двигателя огонь мог вывести из строя всю систему штурвального управления лайнера, и это неминуемо бы привело к гибели самолета. Действительно 3 января 1994 года случилась катастрофа – первая из «серии» иркутских.

Вообще-то, у сотрудников экстренных служб: МЧС, пожарных, врачей, милиционеров – не принято раньше окончания дежурства говорить, что, кажется, все идет спокойно. Бытует поверье: накличешь… Но надеяться никто не запрещает, и, опять же, верят – иногда желания исполняются. Однако утром 3 января все случилось наоборот. Средства массовой информации одно за другим передавали слова телефонистки пожарной службы, сказанные ею после десятка тревожных звонков: «Кажется, самолет е…………»

Вскоре после взлета у пассажирского самолета Ту-154 авиакомпании «Байкал-Авиа», выполнявшего рейс Иркутск-Москва, случились серьезные неполадки в двигателе. Не набрав положенной высоты, через 12 минут после взлета борт № 85656 рухнул на окраине села Мамоны.

Уже через несколько минут после того как стало известно о катастрофе, экипаж дежурной службы пожаротушения примчался в Мамоны. Но спасать здесь было уже некого: пассажиры и члены экипажа, а также работник животноводческой фермы – всего 125 человек – погибли. Рядом с остовом разрушенной фермы дымилась чудовищная смесь каких-то проводов, кусочков алюминия и человеческой плоти. Небольшой пожар потушили быстро. Силовики – пожарные, сотрудники милиции, госбезопасности, спасатели, курсанты, солдаты-срочники, – примчавшиеся на место катастрофы, так оторопели, что не могли сообразить, что же надо делать. Никто до конца не мог поверить, что самолет в одну секунду похоронил больше сотни человек, а с ними и свою репутацию одного из лучших лайнеров мира…

Когда кто-то поинтересовался, где же все-таки упал самолет, несколько человек одновременно показали в разные стороны: «Здесь – примерно первый салон. Там, на болоте, – второй и хвост. Останки людей всюду». Всю ночь и следующий день тела погибших, если можно было так назвать кровавую массу, собирали по полю и возили в морг. Фрагменты тел пассажиров, сидевших в первом салоне, были настолько малы, что опознание проводилось только с помощью экспертизы ДНК. С большой долей вероятности эксперты определили: причина катастрофы – якобы остановка двигателей, – и было сказано, что командир экипажа мог смягчить аварию… На месте крушения самолета под Мамонами установили несколько бетонных плит – мемориал погибшим. Спустя три года после катастрофы часовня, которую обещали возвести, была все еще в проекте. И тут случилась новая трагедия.

6 декабря 1997 года грузовой Ан-124 «Руслан» ВВС России, заполненный новенькими истребителями ценой в сотни миллионов долларов, получил разрешение на взлет над городскими кварталами Иркутска. Через 20–25 секунд после взлета самолет упал на окраину жилого поселок, загорелся и взорвался, в результате чего был полностью разрушен четырехэтажный 64-квартирный жилой дом, частично пострадала школа-интернат, два жилых деревянных дома и трехэтажная школа. Всего катастрофа унесла жизни 72 человек, в их числе были и воспитанники детского дома. Согласно выводам комиссии, смертный приговор грузовому лайнеру подписал крошечный кусочек воздушного радиатора, отколовшийся от корпуса вследствие перепада температур. Стартер второго двигателя пошел вразнос, и у пилотов едва хватило времени отвести борт от центральных жилых кварталов. Есть и еще одна версия аварии: некачественное топливо, замерзшее в трубках, из-за чего «летающему ангару» не хватило мощи взмыть в небо.

По сравнению с этими двумя трагедиями третья прошла практически незамеченной: 26 июля 1999 года в 13.46 по иркутскому времени прямо в аэропорту потерпел катастрофу грузовой Ил-76 авиакомпании «Эльф-Эйр», выполнявший чартерный рейс из Китая в Москву и битком забитый «челночными» вещами. На самолете начался пожар. Пять членов экипажа спаслись самостоятельно, а двоих – авиатехника и штурмана – зажало деформированной кабиной и оборудованием на пилотских местах: их пришлось вырезать из покореженного металла… Все окончилось благополучно, но над самим Иркутском уже начала витать недобрая слава, получившая очередное подтверждение 3 июля 2001 года.

Надо заметить, что зимой и весной 2001 года Ту-154 несколько раз попадал в сводки авиапроисшествий именно на транссибирском маршруте. Причины аварий были самые разные: «отказ шасси», «отказ систем сигнализации шасси», «проблемы с двигателем», но в итоге оставались целы и люди, и машины. «Тушка» авиакомпании «Владивосток-Авиа», бортовой номер 85845, летал 352-м рейсом два раза в неделю. Трасса Владивосток-Иркутск-Екатеринбург длинная и достаточно сложная, поэтому на ней работали только опытные экипажи; состав, который в тот злосчастный день отправился в свой последний полет, сложился давно и не раз блестяще проявлял себя во внештатных ситуациях. Командир экипажа, 51-летний Валентин Гончарук, впервые сел за штурвал «Ту-154» в далеком 1979 году и всегда говорил, что знает эту машину лучше себя самого… Состав борта, состоящий из девяти человек (а самой юной стюардессе было всего 22 года…), в Екатеринбург отправляли спокойно. Потом в компании вспоминали: «Никакого предчувствия не было. Обычный рейс…»

3 июля в 15.40 московского времени Ту-154 приземлился в екатеринбургском аэропорту Кольцово – всего на два часа. Перед отлетом специалисты местной компании «Уральские авиалинии», согласно договору, провели осмотр самолета. Их пресс-служба заявляла: «Техническое обслуживание рейса ТД-352… производилось техническими службами нашей авиакомпании по оперативному виду обслуживания. Замечаний по работе материальной части данного воздушного судна экипажем не было заявлено. Смотровые работы были выполнены в полном объеме согласно действующим регламентациям». А личный досмотр пассажиров рейса в этот раз проводился особенно тщательно: поступила ориентировка на розыск преступника, – и поэтому впоследствии сотрудники ФСБ появившуюся было версию о взрыве отвергли.

В 17.40 по московскому времени без малейшей задержки Ту-154 вылетел из аэропорта курсом на Иркутск, куда он должен был прибыть в 2.30 по местному времени, высадить 48 пассажиров, дозаправиться и лететь дальше, во Владивосток. Чуть раньше расписания «тушка» стала заходить на посадку, ей оставался последний разворот на посадочный курс. Борт передавал диспетчеру: «Полосу вижу!» Это были последние слова экипажа. Через несколько секунд, в 2.10, самолет исчез с радаров.

…А жители Бурдаковки посреди ночи проснулись от страшного грохота. Кто-то взял машину и поехал взглянуть, что произошло: в четырех километрах от деревни лежал разбитый, горящий самолет. Спецслужбы смогли начать расследование лишь утром 4 июля. Тушить было уже нечего, и место аварии представляло собой едва дымящееся пятно диаметром в полкилометра. Было впечатление, что самолет просто мгновенно рухнул на землю, ведь след от проехавшегося по земле корпуса не обнаружили. Зона крушения представляла собой смесь из обломков самолета, сгоревших вещей пассажиров и человеческих останков. Пожарные объясняли тогда: «Самолет не взорвался, а сгорел. После падения корпус развалился на части, которые сгорели буквально за час. Это не нонсенс. На учениях крупный самолет сгорает примерно за такое же время…» Сергей Шойгу, глава МЧС, в тот же день сообщал прессе: «Пока ничего не ясно. Даже специалисты по аэродинамике не могут понять, в чем дело. Самолет плашмя рухнул на землю на третьем поворотном круге. Непонятно, что случилось, но корпус резко развернуло на 180 градусов от курса… Никаких тревожных сигналов от пилотов не поступало».

Пока шла расшифровка уцелевших «черных ящиков», и эксперты, и представители СМИ, и простые люди строили предположения: что же могло повлечь за собой катастрофу? Выяснилось, что эксплуатировался этот Ту-154 с 1986 года, впоследствии восемь лет работал на внутренних линиях в Китае, а в 2000 году ОАО «Владивосток-Авиа» купило его у крупнейшей китайской государственной компании «Северозападные авиалинии Китая». На российском рынке подержанный самолет такого класса стоит 2,5–3 млн долларов (тогда как новый Ту-204 – 25 млн), а китайцы продали его еще дешевле. Даже затраты на капитальный ремонт – более 500 тыс. долларов – не повлияли на выгодность покупки. Сразу после приобретения «тушку» отправили на капитальный ремонт на Внуковский авиаремонтный завод, где дали гарантию на 6 тыс. летных часов, то есть 5–7 лет. Поэтому в самом начале спасательных работ руководство «Владивосток-Авиа» заявило, что претензий к техническому состоянию самолета у него не было и они даже планировали приобрести в Китае второй такой же Ту-154. Страшно подумать, к чему могла бы привести такая «удачная» покупка…

Официально рассматривались несколько различных версий трагедии. Это – внезапная потеря работоспособности двух летчиков – командира Гончарука и второго пилота Диденко, – однако, судя по тому, как упал самолет, летчики все же пытались посадить его хотя бы как можно дальше от аэродрома, а значит, не теряли управление машиной до последних секунд… Второй вариант – одновременный отказ двигателей вследствие заправки баков некачественным горючим. Но это категорически отвергала техслужба Кольцове Исходя из того, что на земле не было обычного для авиакатастроф следа от движения фюзеляжа, возможно, самолет садился или падал без тяги. Это значит, что экипаж, пытаясь посадить борт, не смог в ночных условиях правильно определить высоту. Но с другой стороны, высотомеры были исправны: в противном случае Ту просто вонзился бы в землю носом на высокой скорости. И наконец, как одна из версий: шел сбой в работе гидравлической системы, благодаря которой и можно «рулить» самолетом.

По мнению вышеупомянутого Червона, причиной катастрофы опять была недоработка инструкции. Он утверждает, что в момент набора высоты или снижения нельзя включать автопилот в режим стабилизации высоты – самолет «неправильно поймет вас», хотя инструкцией это не запрещено. А именно это и сделали пилоты, судя по расшифровкам магнитофонных записей. Следовательно «тушка» «не поняла пилотов», стала выравниваться, потеряла скорость и рухнула на землю.

Последнюю точку в расследовании поставило заключение специальной правительственной комиссии от 10 июля 2001 года: причиной гибели самолета стала ошибка экипажа – катастрофа произошла вследствие непреднамеренного вывода самолета при посадке на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор с последующим столкновением с землей… Это тоже вина «человеческого фактора»…

Компенсации родственникам погибших – а их было 120 человек – вскоре выплатили. Указом Президента Российской Федерации 5 июля объявлено днем траура. Но что значит все это по сравнению с потерянными судьбами? Самой маленькой пассажирке злосчастного рейса Аннушке Килиной было три года. Над «иркутским треугольником» она летела с мамой домой…

КАТАСТРОФА «ЧЕЛЛЕНДЖЕРА»

Американский космический корабль многоразового использования с семью астронавтами на борту взорвался в небе Флориды в январе 1986 года на 73-й секунде полета. Официальная версия случившегося – взрыв топливных баков по причине разгерметизации уплотнителя одного из твердотопливных ускорителей. В докладе специальной комиссии сената США отмечено, что руководством NASA «была совершена серьезная ошибка при принятии решения о старте».

Январским утром 1986 года в голубом небе над мысом Канаверал разыгралась трагедия, потрясшая весь мир. Космический челнок «Челленджер» взорвался прямо на глазах у многочисленных зрителей, пришедших на космодром, и миллионов телезрителей, следивших за стартом у экранов своих телевизоров. В результате взрыва погибли командир корабля Фрэнсис Скоби, майор ВМС США Майкл Смит, доктор Рональд Макнейр, лейтенант ВВС США Эллисон Онизука, инженер-электрик Грегори Джарвис, инженер-электрик Джудит Резник и Криста Маколифф – школьная учительница, выигравшая право стать первым в истории NASA гражданским членом экипажа шаттла.

В тот момент, когда над головами людей на девятикилометровой высоте вдруг возник огненный шар, американское телевизионное шоу закончилось и началась трагедия. Жители США навсегда утратили благодушное отношение к космическим полетам. В прямом эфире на весь мир прозвучал возглас ужаса одной из зрительниц: «Боже! Что произошло?» Мировая общественность несколько дней находилась в шоке, а космическая программа Америки оказалась выбитой из колеи на несколько лет. Что же произошло 19 лет назад во Флориде? И можно ли было избежать катастрофы?

За четверть века до того злосчастного старта в США было совершено 55 удачных запусков космических кораблей. Благополучное возвращение астронавтов на Землю воспринималось американцами как нечто само собой разумеющееся. Впервые челнок проекта Space Shuttle полетел к звездам 12 апреля 1981 года, в двадцатилетний юбилей первого полета Юрия Гагарина. Аппарат назывался «Колумбия». Спустя два года стартовал второй космический корабль этого типа, «Челленджер», что означает – «Бросающий вызов». Потом были построены корабли «Дискавери» и «Атлантис». В январе 1986 года «Челленджер» должен был отправиться в космос в десятый раз.

Белая громада корабля, опутанная железными конструкциями, гордо высилась на стартовой площадке космодрома. Картина, открывавшаяся приглашенным зрителям, впечатляла. Наружный топливный бак «Челленджера» был равен по высоте десятиэтажному дому и вмещал около 2 млн литров жидкого кислорода и водорода. Запас твердого топлива двух стартовых ракет весил почти 450 тонн. Первоначально запуск планировался на 25 января, но в этот день над аварийной посадочной полосой в Сенегале разразилась песчаная буря. Затем уже на мысе Канаверал пошел сильный дождь, который мог помешать старту. На следующий день, в понедельник, отказал запор наружного люка корабля. Потом ветер, несущийся со скоростью 35 км/ч, заставил отодвинуть старт до утра. Наконец утром 28 января Центр управления полетом дал разрешение готовиться к запуску.

Люди, собравшиеся на космодроме им. Кеннеди, тепло приветствовали астронавтов, направляющихся к «Челленджеру». Участники полета заняли свои рабочие места и начали тщательную проверку всех систем с помощью бортовых компьютеров. Строго по графику экипаж доложил о готовности к выполнению программы полета. В этот раз в нее входил вывод на орбиту спутника связи, стоимостью около 100 млн долларов, а также проведение экспериментов на борту шаттла. Астронавтам предстояло замерить спектр кометы Галлея, взять пробы на радиацию во внутренних отсеках космического корабля и изучить воздействие невесомости на развитие двенадцати куриных эмбрионов.

За семь минут тридцать секунд до старта от челнока были отведены направляющие стальные конструкции. За шесть секунд – запущен главный двигатель. «Четыре… три… два… один… Старт!» Под бурные аплодисменты зрителей космический корабль оторвался от стартовой площадки и, преодолевая земное притяжение, устремился ввысь. Среди тех, кто наблюдал за взлетом «Челленджера», находилась семья Кристины Маколифф и 18 учеников третьего класса, которые специально приехали из Нью-Гемпшира посмотреть, как их учительница шагнет в историю космонавтики. Сам президент США Рональд Рейган принял решение, что первым гражданским лицом в космосе будет рядовой школьный учитель. За это почетное право соревновались более 11 тыс. педагогов по всей Америке, но самой подготовленной и удачливой оказалась Криста Маколифф из провинциального городка Конкорд. Она должна была стать эталоном новой эры – эры космонавтики. В этом полете она должна была провести из космоса два урока по 15 минут для школьников всей Земли…

Через 52 секунды после запуска корабля наземная служба слежения сообщила: «„Челленджер“ идет с ускорением». Еще через три секунды телевизионные камеры NASA большого радиуса действия зафиксировали необычную картину. Операторы разглядели то, чего не могли видеть люди внизу. Посередине корабля, между его днищем и наружным топливным баком появилась вспышка яркого оранжевого цвета. Еще через мгновение челнок охватило пламя. Зрители в ужасе замерли, глядя, как на месте корабля расплывается белое Y-образное облако.

Официальный представитель NASA, комментировавший происходящее из Хьюстона, на какое-то время отвлекся от монитора и продолжал читать лежащую перед ним программу полета: «Одна минута пятнадцать секунд. Скорость корабля 2900 футов в секунду. Пролетел расстояние в девять морских миль. Высота над землей – семь морских миль». Вдруг он замолчал и через минуту потрясенным голосом произнес: «Как нам только что сообщил координатор полета, космический корабль „Челленджер“ взорвался. Руководитель полета подтвердил это сообщение».

Вице-президент США Джордж Буш немедленно доложил о катастрофе Рональду Рейгану: «С космическим кораблем произошел серьезный инцидент». Потом позвонил директор по связям с общественностью Патрик Бьюкенен: «Сэр, взорвался космический челнок». Президент, как и все американцы, был потрясен случившимся. Несколько часов спустя он выступил перед согражданами с речью: «Я знаю, очень тяжело осознавать, что такие горькие вещи иногда случаются. Но все это является частью процесса исследований и расширения горизонтов человечества… Жертва, которую принесли любимые вами люди, до глубины души взволновала американский народ. Преодолевая боль, наши сердца открылись перед тяжелой правдой: будущее не свободно от потерь… Дик, Майк, Джуди, Эл, Рон, Грег и Криста. Ваши семьи и ваша страна оплакивают вашу смерть. Мы прощаемся с вами, но никогда не забудем вас».

Мировая общественность мгновенно отреагировала на трагические события во Флориде. По советскому радио передали соболезнования американскому народу. В Москве объявили, что именами двух женщин, погибших в результате катастрофы – Маколифф и Резник, – будут названы два кратера на Венере. Глава Ватикана Иоанн Павел II попросил католиков помолиться за экипаж «Челленджера», сказав, что эта трагедия вызвала чувство глубокой печали в его душе. Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер горестно заметила, что «новые знания иногда требуют в жертву самых лучших людей». Космический первопроходец, а в то время сенатор США Джон Гленн говорил: «Первые из нас всегда знали, что когда-нибудь наступит такой день, как сегодня. Ведь мы работаем с такими огромными скоростями, с такой энергией, с которыми человечество никогда не сталкивалось». Америка погрузилась в траур.

А на мысе Канаверал уже через час после взрыва команда береговой охраны ВМС США приступила к поисково-спасательной операции. Район поисков уцелевших частей шаттла охватывал около 6 тыс. км2 Атлантического океана. После тщательного изучения найденного материала эксперты NASA допустили, что экипаж «Челленджера» погиб не сразу, вполне возможно, что астронавты пережили взрыв и жили до тех пор, пока кабина не ударилась о поверхность воды.

Космическое агентство США подверглось тщательной ревизии. К этому времени в распоряжении следствия уже был фильм о трагедии, снятый с разных точек телевизионными камерами, число которых приближалось к двум сотням. Существовали тома распечаток с данными телеметрической информации, поступившей в Центр управления полетами с борта челнока. Специально созданная комиссия начала допросы высших должностных лиц NASA и инженеров компании Morton-Thiokol – поставщика ракет-носителей на твердом топливе, которые использовались в проекте Space Shuttle. Открывшиеся в ходе следствия факты повергли комиссию Сената в шок.

Оказалось, что руководство NASA проигнорировало заключение Morton-Thiokol, где говорилось, что «низкие температуры могут привести к порче уплотнительных колец в конструкции ракетных ускорителей». Ночь перед стартом корабля выдалась на редкость морозной. Температура воздуха опустилась до –30 °C, что могло привести к непредсказуемым последствиям. Однако космическое агентство США не хотело срывать намеченное на 28 января 1986 года программное выступление Рейгана «О положении страны», которое и так несколько раз переносилось из-за задержек с запуском «Челленджера». Было давление и со стороны Пентагона – на первое полугодие были запланированы две секретные операции по размещению в космосе элементов так называемой «стратегической оборонной инициативы». Поэтому специалисты NASA были вынуждены «снять с головы шлем инженера и надеть шляпу менеджера». Так было принято роковое решение на запуск шаттла.

Осенью 1988 года после успешного приземления челнока «Дискавери» Америка вздохнула с облегчением. Казалось, все вернулось на круги своя, но в течение последующих трех лет программа Space Shuttle стала обрастать новыми проблемами. В 1991 году в докладе комиссии по безопасности указывалось, что NASA «должно сфокусировать свое внимание на новых целях в соответствии с сокращением бюджета и экономическим спадом». Агентству запрещалось тратить деньги на покупку еще одного корабля многоразового использования, высказывалось пожелание отделить космические исследования от телевизионных шоу и предлагалось не рисковать людьми, если ту же работу на орбите могут выполнить роботы.

Но беда уже снова стояла на пороге. Вечером 1 февраля 2003 года ветеран американских челноков – «Колумбия», успешно выполнив свой 28-й полет, возвращался на базу. Когда до космодрома им. Кеннеди оставалось несколько минут, корабль снизился до высоты около 60 км. В этот момент раздался взрыв, все семь членов экипажа погибли. Наиболее вероятной причиной катастрофы было названо повреждение термозащитного покрытия на левом крыле шаттла, которое возникло во время входа в плотные слои атмосферы. По сообщениям печати, в Центре управления полетами знали о проблемах с защитной облицовкой «Колумбии»– перед стартом в корпусе челнока были обнаружены микротрещины. Для устранения недостатков нужно было отложить запуск и затратить дополнительные средства на экспертизу и ремонт корабля. Руководство NASA и в этот раз посчитало это излишним…

ТРАГИЧЕСКОЕ АВИАШОУ В РАМШТАЙНЕ

Во время выполнения демонстрационного полета на американской военно-воздушной базе в Германии в 1988 году столкнулись и взорвались рядом три итальянских штурмовика. Три летчика и 70 зрителей погибли, 352 человека получили ранения. Причина катастрофы – ошибка одного из пилотов при выводе самолета из пике.

С момента рождения авиации устроители показательных полетов старались привлечь зрителей на аэродром различными трюками, которые летчики проделывали со своими машинами в воздухе. В последние годы самым зрелищным элементом любого авиационного праздника является групповой пилотаж на реактивных истребителях. Почти каждая страна мира по праву гордится одной или несколькими эскадрильями, в которых проходят службу асы, виртуозно владеющие своими самолетами. Если в небе «Русские витязи» или «Голубые ангелы» – от них невозможно оторвать взгляд. Зрители с восхищением наблюдают, как четкий строй многотонных крылатых машин с легкостью выполняет головокружительный каскад фигур высшего пилотажа. Но чтобы продемонстрировать эту красоту, нужны многие часы упорных тренировок и тщательной подготовки на земле каждого вылета. Небрежность или оплошность в предполетной подготовке любого авиашоу может закончиться трагедией.

Сегодня уже мало кто помнит, что одной из ведущих авиационных держав мира в 1920–1930 годах была Италия. После окончания Второй мировой войны от ее былого могущества не осталось и следа, хотя собственные Военно-воздушные силы она имеет по-прежнему и даже собирает самолеты на своих заводах. Есть у итальянских ВВС и свое элитное подразделение – отдельная эскадрилья высшего пилотажа Frecce Tricolori. Правда, ее пилоты летают не на боевых самолетах, а на специально оборудованных отечественных реактивных штурмовиках «Aermacchi МВ-339А». На вооружение эскадрильи они поступили в апреле 1982 года и были специально переоборудованы для проведения показательных полетов. Чтобы усилить зрелищный эффект, на них был установлен дымовой генератор, который при полете самолета подает из сопла разноцветные газовые струи.

В конце лета 1988 года в Европе должны были пройти крупные военные маневры стран-участниц НАТО, к началу которых командование приурочило грандиозное воздушное шоу. Продемонстрировать союзникам свое мастерство пригласили и итальянских мастеров высшего пилотажа. Показательные полеты должны были состояться на авиабазе Рамштайн в Западной Германии. В этом маленьком немецком городке, расположенном в земле Рейнланд-Пфальц, находилось главное объединенное командование Военно-воздушных сил НАТО «Европа-Центр». Такое беспокойное соседство не радовало жителей Рамштайна. Их допекали шумы от стартующих днем и ночью боевых самолетов, которые постоянно ревели буквально у них над головами. Жители не раз жаловались местным и центральным властям на то, что их не устраивает такое положение вещей. Однако власти отмалчивались. И вот, чтобы хоть как-то разрядить обстановку, американские военные приготовили воздушный праздник.

Жители Рамштайна и многих близлежащих городов охотно откликнулись на приглашение посетить авиашоу. В воскресенье 28 августа 1988 года, в чудесный теплый день на летном поле военно-воздушной базы собралось около 350 тыс. человек. Прибывшим гостям устроители праздника подготовили целый спектакль, в конце которого планировалось провести полеты боевых машин.

Изюминкой «фигурного катания» итальянских асов в небе должен был стать необычайно эффектный ход, когда десять реактивных машин разделяются на 6 и 4 самолета. Затем обе группы «клином» несутся навстречу друг другу и, сделав «мертвую петлю», расходятся в ее нижней точке в нескольких десятках метров друг от друга. Одна из машин, под управлением пилота Джорджио Алессио, должна была отделиться от остальных и проскочить прямо под ними. Штурмовики должны были пролететь на разной высоте, достаточно близко друг от друга и недопустимо низко над трибунами со зрителями. Такой сложный маневр требует очень точного предварительного расчета, грамотного управления с земли и отточенной техники пилотирования. Это три составляющие успешного проведения всех показательных полетов.

…Воздушный праздник подходил к концу. Когда в небо поднялись ярко раскрашенные самолеты итальянской пилотажной группы, зрители замерли в предвкушении захватывающего зрелища. Два «клина» штурмовиков на бешеной скорости неслись друг на друга, вот они сблизились, сделали «мертвую петлю» и удачно разошлись. В этот момент Джорджио Алессио, выводя из пике свой «МВ-339А», понял, что ему не хватает высоты для завершения маневра. Его машина устремилась прямо на небольшой холм, на котором сотни людей с восторгом наблюдали за полетом «Триколори». Алессио попытался исправить ситуацию и инстинктивно потянул ручку управления на себя. Через мгновение его самолет столкнулся с машиной ведущего пятерки Марио Нальдини, который, в свою очередь, отбросило на штурмовик ведомого Ибо Нутарелли. Раздался оглушительный хлопок – все три «МВ-339А» превратились в один огненный шар, который стал разделяться на несколько частей.

Один из штурмовиков, перевернувшись в воздухе, рухнул рядом с трибуной для почетных гостей и взорвался. На головы людей полетели горящие брызги бензина и раскаленные осколки того, что несколько секунд назад было красавцем-самолетом. Казалось, что запылало все летное поле. Зрители в панике бросились в разные стороны. Из бушевавшего пламени и клубов черного дыма неслись крики раненых, сгорающих заживо.

Устроители шоу поначалу впали в оцепенение. Никому из них даже в страшном сне не могло присниться, что может случиться такая страшная катастрофа. Более того, они не были готовы к такому развитию событий и технически – на поле аэродрома в Рамштайне почти не было санитарных машин и медперсонала. Растерявшиеся американские военные и местные энтузиасты при всем желании ничем не могли помочь десяткам обгоревших людей. Пока на территории НАТОвской базы появились городские санитарные машины, врачи и необходимые лекарства, люди находились без какой-либо медицинской помощи. Драгоценное время было упущено.

В тот же день из 388 раненых, доставленных в местные больницы, умерло 35 человек. На следующий день число жертв авиакатастрофы увеличилось до пятидесяти, в последующие дни от полученных тяжелых ожогов и увечий скончалось еще несколько человек. Всего в результате трагедии в Рамштайне погибло 73 человека, включая троих итальянских пилотов, сотни людей были искалечены и обожжены.

Вся немецкая и мировая общественность пребывала в шоке. На то время это была самая крупная авиационная катастрофа, которая произошла во время показательных полетов. После расследования причин происшествия была сформирована довольно жесткая система мер, направленных на обеспечение безопасности проведения воздушных парадов и демонстрационных полетов на территории Германии. В настоящее время в целях безопасности зрителей и участников авиашоу в странах НАТО введены правила, не позволяющие самолетам пролетать над головами зрителей и ограничивающие предельную высоту для выполнения фигур высшего пилотажа. На этом фоне, например, российские воздушные шоу смотрятся гораздо эффектнее, чем европейские, а русские летчики сетуют, что на западных авиасалонах им не дают показать все, на что они способны.

С 1988 года название небольшого городка в ФРГ, где произошла страшная трагедия, стало для немцев нарицательным. Через 6 лет после катастрофы в Германии появилась рок-группа, которая взяла себе сценическое имя «Rammstein», добавив к названию печально известного города еще одну букву «м». Лидер группы, вокалист Тилль Линдеманн, на вопросы журналистов, почему было выбрано именно это название, отвечал: «Я видел снимки трагедии, пожарище, горящие тела, горящих людей… Как в голливудских фильмах, где каскадеры мечутся с горящими спинами или волосами. Но в этом есть и магический момент – солнце. Произошла крупная катастрофа: повсюду кровь, крики матерей, а солнце все равно светит…»

Своим шокирующим творчеством музыканты «Rammstein», по их словам, культивируют в молодежи ненависть к западному обществу с его двойной моралью: «…Своей работой мы хотим провоцировать, наша эпоха настолько уродлива, что на нее можно реагировать только провокацией». Так творчество рок-группы снова напомнило европейцам о страшной катастрофе, произошедшей солнечным воскресным днем в небе Германии в конце 1980-х годов.

ПОЛЕТ, ПРЕРВАННЫЙ УКРАИНСКОЙ РАКЕТОЙ

Катастрофа пассажирского самолета Ту-154, совершавшего 1 октября 2001 года полет Тель-Авив-Новосибирск, шокировала весь мир. Авиалайнер, все системы которого работают без сбоя, без видимой причины взрывается и падает в море. Диверсия? Теракт? Как обычно, причина трагедии оказалась гораздо банальнее, а оттого еще ужаснее. Во всем виновата… простая человеческая безалаберность.

Авиакатастрофа. Для кого-то – это боль от потери близких, для кого-то – работа по расследованию, выяснению обстоятельств и наказанию виновных. Для некоторых – лишь повод для скандала, очередная сенсация. Но для большинства из нас это несколько минут телетрансляций, несколько страниц газет или несколько слов в разговоре с соседкой. Так уж устроен современный человек – пока события, происходящие на экране, не коснутся его лично, они так и останутся лишь игрой света и тени – очередным кинофильмом, информацией к размышлению. Трагедия, произошедшая 4 октября 2001 года над Черным морем, не являлась исключением из этого принципа, но резонанс, вызванный этими событиями, заставил сильно поколебаться завесу общественного равнодушия.

Самолет Ту-154 с 66 пассажирами и 12 членами экипажа на борту возвращался из Тель-Авива в Новосибирск. В 13.40 командир корабля вышел на связь с диспетчерской: «Полет проходит нормально. Высота 9. Все системы в норме». В 13.44 самолет Ту-154 исчез с экранов радиолокационных систем. Командир Ан-24 «Армянских авиалиний», который шел параллельным курсом с Ту-154, заметил яркую вспышку и падение в море каких-то обломков. Об этом событии было сразу доложено в диспетчерскую, оператор попросил связаться на аварийной частоте с бортом 1812 (номер рейса, выполняемого Ту-154). «Борт 1812 на связь не выходит», – был ответ… Обломки лайнера упали в море в 145 километрах юго-восточнее Сочи.

Реакция МЧС России была почти мгновенной. В 14.27 к месту катастрофы вылетел поисковый самолет Ан-24 Министерства обороны России, а также вертолет Ми-8 Сочинского ПСО. Одновременно к месту трагедии из Туапсе и Новороссийска вышли два спасательных судна-буксира «Меркурий» и «Капитан Буклиничев», а спустя несколько минут из порта Геленджик отправился специально оборудованный корабль «Спасатель Прокопчик». Но, к сожалению, в этом случае скорость и слаженность действий работников МЧС уже не могла ничего изменить… К исходу дня спасатели подняли из воды и доставили на берег 16 тел погибших. Всего же на борту разбившегося лайнера находились 78 человек, среди них 11 членов экипажа и 67 пассажиров (51 израильтянин и 16 россиян, в том числе 2 младенца и 5 детей в возрасте до 14 лет). Насколько известно, два пассажира не сели в самолет в тель-авивском аэропорту Бен-Гурион по невыясненным причинам. Поисковикам также удалось выловить и поднять большой фрагмент пилотской кабины и многие личные вещи пассажиров – сумки, документы, в том числе письма, которые было решено отправить адресатам…

Уже по прошествии нескольких часов после катастрофы была сформирована специальная комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы Ту-154. Возглавил комиссию секретарь Совета безопасности России Владимир Рушайло. К утру 5 октября комиссия сделала первые выводы: причиной катастрофы Ту-154 стали взрывы на борту авиалайнера. Фактически сразу же была исключена версия о каких-либо неполадках в работе систем самолета. Причиной тому стали сведения, полученные из диспетчерской службы Ростова-на-Дону: за 5 минут до катастрофы пилот Ту-154 выходил на связь и ни о каких неполадках не докладывал. Основной версией расследования стала возможность теракта на борту Ту-154. Падкие на сенсации журналисты тут же распространили слухи о причастности к катастрофе экстремистской организации «Аль-Каида». «Желтые» и даже некоторые центральные газеты пестрели заголовками вроде «Возвращение 11 сентября», «Авиатерроризм экспортирован в Россию» и т. п. Публикации под этими истерическими заголовками носили не менее истеричный характер. Казалось, почуявшие вкус крови акулы пера окончательно обезумели: «…Россия должна быть благодарна террористам, взорвавшим Ту-154 над Черным морем, за то, что они не довели его до ближайшей высотки или до резиденции президента России в Бочаровом Ручье в Сочи…» – пишет «Независимая газета». В течение следующих суток, основываясь на сведениях из «достоверных» источников, журналисты выдвигают еще несколько версий произошедшего. Самолет был сбит: НЛО, турецкими истребителями F-16 и… украинской ракетой ПВО (4 октября в 300 км от места катастрофы проходили учения войск противовоздушной обороны Украины). Все три версии считались одинаково «вероятными», и в тот же день на каждую из них вышло опровержение (порой в тех же изданиях). Однако ситуация постепенно прояснялась, и то, во что так не хотелось верить, все больше и больше стало походить на правду: самолет Ту-154 поражен, по всей видимости, украинской зенитной ракетой.

К вечеру 9 октября были обнародованы данные по исследованию найденных частей корпуса и тел погибших пассажиров. Члены комиссии по расследованию причин катастрофы, хотя прямо и не заявили о том, что российский самолет был сбит украинскими ПВО, однако довольно ясно дали понять, кто является виновником этой трагедии. По их словам, среди обломков лайнера были обнаружены «предметы, не относящиеся к конструкции самолета», – деформированные металлические шарики, по внешнему виду «напоминающие составные части боевой ракеты С-200», запущенной украинской стороной на учениях в Крыму. На то, что российский самолет был сбит зенитной ракетой, указывал и тот факт, что за несколько секунд до взрыва сотрудники радиолокационной станции, расположенной в Геленджике, зафиксировали около Ту-154 летящий объект, не оснащенный бортовым ответчиком (прибор, обязательный для любого пилотируемого аппарата).

Несмотря на эти, казалось бы, очевидные свидетельства вины украинских военных, Министерство обороны Украины наотрез отказалось признать свою причастность к катастрофе. В целом, поведение украинского правительства напоминало реакцию ребенка, боящегося наказания за разбитое окно: «Это не я! Это оно само!» Пусть наказание могло быть совсем не детским (в случае признания вины украинских военных, международная авиационная организация ИКАО могла объявить воздушное пространство Украины зоной, опасной для полетов, то есть полностью прекратить авиационное сообщение), это ни в коей мере не оправдывает подобных действий и высказываний. Отговорки военных звучали одна нелепей другой: «Учения велись с ракетами без боеголовок», «Ни одна ракета, стоявшая на вооружении войск ПВО в Крыму, не могла поразить цель на таком расстоянии», и даже: «Никаких доказательств того, что это была именно украинская ракета, не существует – ни на одной из ее найденных частей не было маркировки». Ситуация не изменилась даже после того, как представитель украинских ВМС в Севастополе Игорь Ларичев в интервью France-Presse признал, что российский самолет Ту-154 был сбит во время учений ПВО. Так, 26 октября украинский премьер-министр Анатолий Кинах даже вынужден был опровергать министра обороны А. Кузьмука, заявившего, что Украина, дескать, не считает себя обязанной возмещать весь ущерб, нанесенный российской стороне в результате гибели авиалайнера. Точку в этих абсурдистских прениях поставил Президент Украины: «Такое случалось не только в Украине… Посмотрите вокруг, в мире, в Европе – мы не первые и не последние. Ошибки бывают везде», – примирительно заметил Кучма.

И вот спустя месяц после начала работы комиссия по расследованию причин катастрофы сделала окончательные выводы. Следственный эксперимент по факту гибели российского самолета авиакомпании «Сибирь» над Черным морем показал, что Ту-154 был сбит 4 октября ракетой С-200 во время учебных стрельб ПВО Украины, проводившихся на мысе Опук в Крыму. Об этом сообщил журналистам секретарь Совета национальной безопасности Украины Евгений Марчук. «Других версий уже нет», – подчеркнул он.

Сомнения оставались только в том, что именно заставило ракету отклониться от курса и поразить вместо поставленной цели пассажирский самолет. На этот счет существовало несколько версий, однако после серии экспериментов по электронному моделированию катастрофы, проведенных как комиссией, так и независимыми экспертами, все они свелись к следующему. Операторы, увидев на экранах индикаторов отметку от Ту-154, по всей вероятности, приняли ее за сигнал учебной мишени, поскольку на дальности в 300 км отметка от рейсового самолета по своей интенсивности весьма схожа с отметками от малоразмерных и маловысотных целей. Более того, не исключено, что совпали радиальные скорости перемещения обеих целей. Вдобавок в ходе выполнения боевых стрельб обстановка усложнялась помехами. Самое главное, что повлекло ошибочные действия расчета, – дальность до цели при стрельбе С-200 в ближнюю зону, как правило, не измеряется. Операторы, будучи уверенными, что они сопровождают мишень, захватили отметку от гражданского лайнера. На головку самонаведения ракеты поступил отраженный от Ту-154 сигнал, установленное правилами стрельбы соотношение сигнала к шуму соблюдалось, было выдано «разрешение пуска» и сразу же произведен пуск. Расчеты, по всей видимости, считали, что сопровождают мишень типа «Рейс» на дальности 50–60 км, однако произвели обстрел рейсового гражданского самолета на дальности 300 км.

С приближением ракеты к лайнеру сигнал, отраженный от рейсового самолета, становился все мощнее и мощнее, и встреча с целью произошла при идеальных условиях. На установленной дальности предохранительно-исполнительный механизм выдал команду на подрыв боевой части весом в 217 килограммов…

Лишь спустя полтора месяца после катастрофы, под давлением неопровержимых улик, украинское правительство признало причастность Вооруженных сил страны к гибели Ту-154 – своих должностей лишились министр обороны Александр Кузьмук и главком войск ПВО Владимир Ткачев. Но если в политическом плане ситуация более или менее разрешилась, то вопрос о возмещении ущерба все еще пребывал в стадии постановки. По словам секретаря Совета национальной безопасности Украины Евгения Марчука, причиной катастрофы стало «фатальное, не зависящее от людей стечение обстоятельств». Но «стечение обстоятельств» никак не устраивало пострадавшую сторону в качестве возместителя материального ущерба, так же как и сумма компенсации, предложенная правительством. Месяц за месяцем проблема тщательно обдумывалась и обсуждалась на различных уровнях вертикали власти, но не более того. С мертвой точки дело сдвинулось только после визита премьер-министра Израиля Ариэля Шарона. Для урегулирования вопроса понадобилось три года обсуждений и переговоров на высшем уровне. Только в декабре 2003 года была определена окончательная сумма компенсаций родственникам людей, погибших в авиакатастрофе 4 октября 2001 года. Она составила 7,5 млн долларов (из расчета 200 тыс. за каждого погибшего).

Об этой трагедии было написано множество открытых статей и секретных отчетов, причины назывались самые различные: недостаточное финансирование армии, техническое несовершенство ракетной техники, плохая подготовка операторов, безответственность руководящего состава… Все это так. Но не стоит забывать одну немаловажную деталь: это наша армия и правительство, наши ракеты и операторы. И потому ответственность за произошедшее можно смело возложить на каждого из нас. Равнодушие и нежелание просчитывать даже ближайшие последствия своих поступков, которые «простому» гражданину грозят лишь мелкими неприятностями, в масштабах страны оборачиваются катастрофой.

СКНИЛОВСКАЯ ТРАГЕДИЯ

27 июля 2002 года в 12 часов 45 минут на Скниловском военном аэродроме под Львовом во время показательных выступлений на авиашоу, посвященном 60-й годовщине 14-го корпуса ВВС Украины, истребитель Су-27УБ упал на зрителей. В результате были ранены 128 человек, погибли 77, из которых 28– дети. Еще семеро людей скончались в больнице.

В тот роковой день на авиационный праздник собралось около десяти тысяч зрителей. Одна часть из них сосредоточилась у трибуны возле центральной взлетно-посадочной полосы – здесь находился весь генералитет, по громкоговорителям транслировался рассказ о боевом пути авиакорпуса и комментатор давал пояснения о происходящем в небе. Другая часть публики собралась на боковой рулежной дорожке, где под навесами были выставлены прилавки с пивом и закусками. Но больше всего людей толпилось возле боевых истребителей и военно-транспортных самолетов, и дети с удовольствием позировали фотографам-родителям на фоне этой грозной техники. Внутрь одного из транспортных самолетов был открыт доступ, и возле его трапа собралась очередь.

Около 12 часов дня шоу открыли две группы парашютистов, выпрыгнувшие из пролетевшего над аэродромом Ан-2. Парашютистов сменили два спортивных легких самолета Як-52. Выполняя каскад фигур высшего пилотажа, они проносились буквально над головами публики. После «Яков» диктор объявил о показательном полете истребителя Су-27УБ (учебно-боевой, так называемая «спарка», то есть в его кабине может находиться инструктор и молодой летчик). На этот раз воздушной машиной управляли асы. Командовал экипажем летчик-испытатель первого класса полковник Владимир Топонарь, а вторым пилотом был летчик первого класса полковник Юрий Егоров. Они входили в элитную группу «Украинских соколов», неоднократно выступали на международных авиашоу в различных странах Европы.

Истребитель выполнял в небе фигуры высшего пилотажа – «горки», «мертвые петли», «бочки». При этом он на сверхмалых высотах чуть ли не ходил по головам гостей, обдавая их смрадом керосина. Внезапно рев самолета в небесах стих и наступила тишина. Спустя несколько секунд он летел уже метрах в 20 над землей, продолжая быстро снижаться. Истребитель проскочил, наклонив крыло, между деревьями, а потом, зацепив машину-бензозаправщик, вышел над рулежной дорожкой, где находилась выставка военной техники. Никто ничего не успел понять, как крылья самолета начали буквально косить людей. В воздух полетели головы, руки, куски туловищ, по бетонке потекли ручьи крови – люди гибли целыми семьями. Кто-то успел упасть на землю и тем спас себе жизнь. Далее крыло вышедшего из-под контроля истребителя срезало хвост одного из стоявших самолетов, который отлетел и, в свою очередь, врезался в толпу зрителей, калеча всех подряд. На какой-то миг летчикам чудом удалось выровнять машину. Но она тут же ударилась о бетон, раздавив около 20 гостей праздника. От удара самолет, все еще мчащийся на огромной скорости, подбросило вверх, и этой секундной паузой воспользовались летчики, чтобы катапультироваться. Еще через мгновение самолет загорелся. Он несколько раз перевернулся, кроша людей, зацепил стоявшие самолеты, выкатился на траву и взорвался. Облако огня и дыма быстро понеслось к пивным прилавкам и столикам, а с неба, калеча зрителей, посыпались разметанные взрывом останки истребителя. Некоторые взрослые накрывали детей своими телами, принимая на себя удар разлетавшихся кусков металла.

Люди, давя друг друга, бросились прочь от огня. А кое-кто из них спокойно допивал пиво, будто ничего не произошло. К горящему остову истребителя рванулись несколько пожарных машин, и огнеборцы принялись тушить огонь. Две дежурившие на аэродроме кареты «скорой помощи» подъехали ближе к эпицентру катастрофы, и врачи приступили к спасению раненых, лежащих вперемешку с трупами. Через несколько минут примчались еще два-три десятка машин с красными крестами и стали увозить пострадавших в больницы Львова. Милиционеры, солдаты и офицеры организовали живую цепь, пытаясь оттеснить людей от места трагедии, а обезумевшие от горя родители пытались прорваться сквозь это оцепление, чтобы найти в кровавом месиве тела своих детей.

Была создана государственная комиссия по расследованию причин случившегося под председательством секретаря Совета национальной безопасности и обороны Украины Е. К. Марчука. Прокуратура по факту аварии возбудила уголовное дело по статье 416 Уголовного кодекса Украины «Нарушение правил полета или подготовки к ним». Данная статья предусматривает для виновных наказание в виде лишения свободы сроком от 5 до 15 лет.

Следствием выдвигались две версии – «человеческий фактор» и отказ техники. Е. К. Марчук в качестве возможной причины катастрофы назвал и безрассудство высоких авиационных начальников, которые дали пилотам преступное летное задание. Подобное уже происходило в 1935 году под Москвой с агитационным самолетом-гигантом «Максим Горький». Тогда во время «показухи» истребитель при выполнении «бочки» врезался в крыло «агитатора», в результате чего погибли все пассажиры и летчики – 50 человек. По словам сослуживцев, пилоты злосчастного Су-27 по своей инициативе никогда бы не стали летать над головами генералов: скорее всего, отцы-командиры ради особой показательности приказали, чтобы они летали так низко – авось ничего страшного не случится. Подобные полеты без соблюдения необходимого расстояния безопасности везде в мире запрещены после 28 августа 1988 года, когда произошла жуткая катастрофа на одной из баз ВВС США. Тогда в воздухе на высоте 50 м столкнулись три машины «МВ-339А» из итальянской эскадрильи высшего военного пилотажа и под горящими обломками погибли 70 зрителей. Военным асам запретили летать над публикой, им предписали держаться на удалении не ближе 300 м и на высоте не ниже 400 м. Во Львове все эти правила были нарушены.

Катапультировавшиеся пилоты потерпевшего катастрофу самолета подверглись трехчасовому допросу следователей. Командир Владимир Топонарь в стрессовом состоянии еще как-то высидел тот первый допрос, хотя уже потом самостоятельно передвигаться не мог. Второй пилот Юрий Егоров при приземлении с парашютом со сверхмалой высоты повредил позвоночник. Летчики заявили, что в какой-то момент двигатель вдруг перестал «тянуть», но они сделали все возможное, чтобы предотвратить трагедию и покинули самолет за мгновение до взрыва. После случившегося асы были доставлены в военный госпиталь Львова, где находились под охраной, потом их перевезли в Винницкий санаторий ВВС.

После расшифровки «черного ящика» государственная комиссия установила, что летчиками таки была допущена ошибка.

При выполнении роковой фигуры угол атаки составил 29 градусов вместо 24 предельно допустимых. Высота, с которой началось выполнение «бочки», также не соответствовала утвержденным стандартам пилотирования. Видеосъемки катастрофы демонстрировали: самолету чуть-чуть не хватило высоты для того, чтобы выйти из пике. Вместе с тем эксперты склонны были считать, что при беспроблемной работе двигателя и наличии должной тяги при включении форсажного режима цена ошибки была бы гораздо ниже.

Президент Украины Л. Д. Кучма, прервавший отпуск и прибывший на место катастрофы, выразил соболезнование семьям пострадавших, распорядился выделить за счет государства необходимые средства для погребения погибших, снял с должности начальника генштаба Вооруженных сил страны и некоторых других генералов. Глава государства также признал, что многие украинские военные самолеты выслужили предусмотренные сроки эксплуатации. Авиаторы потом говорили корреспондентам: «Что вы хотите – машины старые, а поскольку у ВВС ощущается недостаток средств на запчасти или новые машины, из нескольких самолетов собирают одну, которая в состоянии летать. Из-за нехватки денег на топливо многие военные летчики имеют всего по четыре-пять часов налета в год при норме 50-100 часов».

Когда полковника Топонаря посылали в командировку во Львов, то обещали, что будет возможность провести тренировочные полеты накануне авиашоу. «Крайний» раз (у летчика «последнего» полета не должно быть – только «крайний») он летал над аэродромом «Одесса» 4 июня 2002 года, и при таком перерыве одного полета было явно недостаточно. Позже, будучи в Озерном Житомирской области, Топонарь выполнил вполне успешно один полет над аэродромом, но для закрепления навыков нужен был еще один. Второй полет слетать экипажу не дали, возможно, по причине экономии топлива.

Во время расследования было обнаружено много моментов, свидетельствующих о преступной небрежности, о халатном отношении к выполнению своих должностных обязанностей руководителями Военно-воздушных сил Украины и другими лицами. Скажем, следственной комиссии стало известно: перед самым началом авиашоу Су-27 был заменен, и вместо предназначавшейся для демонстрационного полета машины полетел другой самолет такого же класса. Кроме того, были грубо нарушены правила безопасности полетов: зрители находились непосредственно в опасной зоне, над которой происходили маневры, – они рассматривали боевую технику. Согласно нормам выполнения полетов, их нельзя осуществлять над территорией, где находятся люди. Но летчики выполняли план полетов – то задание, которое было поставлено руководством ВВС. Более того, скниловский аэродром, длиной 2500 м и шириной 800 м, вообще не был пригоден для проведения авиационных шоу, и его размеры не соответствовали требованиям безопасности показательных выступлений на Су-27. Аэродром раньше использовался для взлета и посадки военных самолетов, ремонтируемых на рядом находящемся заводе.

Ходила версия о том, что серия авиашоу замышлялась чинами для отмывания денег. Ведь после мероприятия трудно подсчитать, сколько реально ресурсов использовалось на самом деле, а «сэкономленные» финансы высокопоставленные должностные лица могли брать себе.

Еще одна версия гласила, что катастрофа не обошлась без НЛО. На кадрах любительской видеопленки можно было заметить два неопознанных объекта, с небольшим интервалом подлетавших к истребителю. После этого НЛО видели в Прикарпатье и Карпатах над местами добычи и переработки угля (Сокаль, Червоноград), серы (Роздол, Яворов), нефти (Дрогобыч). Иначе говоря, в самых неблагополучных в экологическом плане регионах, которые можно отнести к зоне экологического бедствия. А что, если действительно НЛО появляются именно для того, чтобы предупредить людей о неминуемой катастрофе? Несколько лет назад в объектив французского спутника, пролетавшего над Карпатами, попал ландшафт в районе села Броница возле Дрогобыча, где сберегались отходы нефтехимического производства. Международная организация ЮНЕСКО организовала научную экспедицию, в которую, кроме украинских экологов, вошли их немецкие коллеги. Исследователи обнаружили опаснейшие изменения в экосистеме Карпат, но все осталось по-прежнему из-за отсутствия финансирования.

Спустя год после скниловской трагедии была открыта часовня и памятный знак «Сегмент памяти» в форме звезды с семью лучами, каждый из которых состоит из 11 сегментов, что символизирует 77 погибших в катастрофе. На месте падения самолета закопали капсулу с землей, взятой с кладбищ, где похоронены погибшие. Украинские кинематографисты сняли фильм под названием «Невинно убиенные», посвященный ужасной катастрофе.

24 мая 2005 года Военный апелляционный суд Центрального региона Украины приговорил летчиков СУ-27, виновных в катастрофе, к срокам лишения свободы от 6 до 14 лет с выплатой государству в качестве компенсации за нанесенный ущерб свыше 10 млн гривен.