Прочитайте онлайн 100 знаменитых катастроф | СТРАШНАЯ ХРОНИКА КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ

Читать книгу 100 знаменитых катастроф
4016+2057
  • Автор:
  • Язык: ru

СТРАШНАЯ ХРОНИКА КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ

ЗАГАДОЧНАЯ ГИБЕЛЬ «ВАЗЫ»

История морских катастроф изобилует печальными страницами. Но среди сотен трагических событий здесь иногда попадаются случаи, которые можно было бы назвать анекдотичными, если бы они не повлекли за собой смерть людей. В гибели ряда кораблей не были виноваты ни стихия, ни неприятельский огонь. Просто стечение обстоятельств, дефекты конструкций, неправильное расположение балласта или же ошибки в управлении время от времени отправляли в царство Нептуна очередную «гордость флота». Самым знаменитым кораблем из этого списка, овеянного черным юмором, является шведский фрегат «Ваза» – несостоявшийся флагман королевского флота, который можно назвать «Титаником» XVII века. Это судно превосходило по размерам, скорости хода, мощности вооружения и великолепию отделки все существовавшие на тот момент корабли. Даже по нынешним меркам его параметры внушают уважение. Но «Ваза» так и не стал грозой неприятелей: выйдя в свой первый рейс 10 августа 1628 года, судно, отсалютовав провожавшим… гордо пошло ко дну – под всеми парусами и с поднятыми вымпелами!.. Следствие по этому делу виновных не выявило. Еще бы, ведь чертеж, предложенный опытными корабелами, «поправил» сам король Густав II Адольф! А с начальством, как известно, лучше не спорить. Вот только шведский монарх имел весьма смутное представление о техническом конструировании…

…В начале XVII века Швеция была страной бедной. Скудная почва и суровые природные условия никак не способствовали наполнению королевской казны. При дворе Густава II Адольфа из династии Ваза невесело шутили, что другие государства ведут войну, когда у них много денег, а Швеция воюет для того, чтобы деньги добыть. В те годы через Балтику шли торговые хлебные пути из Польши и мелких немецких княжеств в Англию и Голландию. Контроль над ними мог дать нешуточную прибыль, но для этого нужно было прибрать к рукам все побережье. Идея пополнить казну таким образом вдохновила Густава II Адольфа. Он заявил, что «Балтийское море было и будет шведским озером», и занялся созданием мощного военного флота. По высочайшему указу главный строитель королевской верфи в Стокгольме, голландец Хибертсон, спешно заложил кили четырех огромных кораблей.

Символом государственной мощи Швеции должен был стать красавец-флагман, носящий имя королевской династии – «Ваза». Постройка морского гиганта (ее лично контролировал монарх) началась в 1625 году и растянулась на три года.

Новый парусник задумывался как самый крупный, быстроходный и наиболее вооруженный корабль в Балтийском море. «Ваза» имел внушительные размеры: 70 метров в длину, почти 20-метровую высоту кормы, 50-метровое расстояние от киля до клотика. Толщина шпангоутов достигала почти полуметра. Водоизмещение фрегата превышало 1300 тонн, а общая площадь парусов составляла около 1200 м2. На постройку этого монстра ушло более тысячи дубов. «Ваза» мог взять на борт 137 членов экипажа и 300 человек «морской пехоты», однако при этом какие-либо удобства на судне предусмотрены не были. Так, спать матросам предстояло на голых досках палубы – до изобретения гамака оставалось еще около века.

Поскольку «Ваза» олицетворял собой богатство королевства, то по роскоши убранства он на тот момент также не имел себе равных. Среди 700 резных позолоченных фигур, выполненных лучшими европейскими мастерами, самым выдающимся являлось четырехметровое резное изображение льва с открытой пастью, готового к прыжку. Этот гигант весом более двух тонн восседал на форштевне. Позолоченные балконы и галереи фрегата украшали резные скульптуры, а борта покрывали сотни замысловатых орнаментов.

Вооружение шведского флагмана по тем временам было почти фантастическим: 64 бронзовые пушки, стрелявшие крутыми и цепными ядрами, ядрами с пиками, зажигательными бомбами, смесью из маленьких пуль и железного лома. Все орудия «Вазы» были отлиты из бронзы и располагались в три яруса по каждому борту; их общий вес превышал 80 тонн.

Шведскому монарху регулярно докладывали о ходе строительства. Однажды он недовольно проворчал: «Корабль большой, места хватит – установите туда третий ряд пушек». Узкий длинный корпус «Вазы», построенного в голландской традиции, был залогом высокой маневренности и позволял развивать большую скорость хода. Но при этом не давал возможности разместить 64 орудия – ведь пушки весили слишком много, так что достаточное количество балласта взять на борт уже не получалось. Общепринятых основ теории кораблестроения в XVII веке еще не существовало, но мастера верфи пришли к выводу: судно, отвечающее требованиям его величества, будет иметь слишком высоко расположенный центр тяжести. Для восстановления достаточной при таком числе орудий остойчивости требовалось на два метра увеличить ширину фрегата. Но такое конструкторское решение частично «съедало» скорость хода… И Густав II Адольф заупрямился, в результате чего число пушек осталось прежним, а ширина корпуса не изменилась.

Наконец, 10 августа 1628 года на флагман погрузили четырехмесячный запас продовольствия: «Ваза» готовился отправиться на один из островков Стокгольмского архипелага, чтобы там ожидать дальнейших распоряжений.

В полдень судно собиралось впервые отплыть от причала. На набережной толпились люди. Сначала на борт парусника в окружении пышной свиты поднялся король. Затем был проведен обряд освящения «грозы Балтики», который совершили прибывшие на «Вазу» священники. Наконец капитан приказал отдать швартовы, и гигант, подняв все паруса, вышел за пределы порта. Оттуда он поприветствовал всех собравшихся на набережной двойным пушечным залпом.

…Когда дым, который скрыл силуэт судна от глаз провожающих, рассеялся, открылась жуткая картина: «Ваза» медленно завалился на левый борт и… с поднятыми парусами пошел ко дну. Спастись удалось только нескольким морякам.

Оказалось, внезапный порыв ветра сильно накренил флагман. В открытые орудийные порты, которые до начала крена находились всего в одном метре от поверхности моря, хлынула вода. Противоположная сторона палубы, естественно, сильно поднялась. Пушки, расположенные там, стали срываться с мест и еще больше увеличили крен, в результате чего судно совсем легло на борт. Через несколько минут над поверхностью моря виднелись только верхние стеньги с развевающимися на ветру парусами, штандартами и длинными цветными вымпелами. Затем и они скрылись с глаз, а на поверхности свинцовых волн Балтики закружились водовороты, в которых крутились бочки, доски и люди…

Погружаясь, судно снова приняло вертикальное положение, а затем, сев на грунт, повалилось на бок. «Гордость флота» прихватил с собой в царство Нептуна более 400 человек, среди которых были придворные и семьи офицеров… Гибель гигантского корабля повергла в траур весь Стокгольм.

Взбешенный бесславной кончиной флагмана, Густав II Адольф приказал немедленно арестовать всех мастеров верфи, адмирала, в ведении которого она находилась, и спасшихся моряков. Среди них оказался и капитан «Вазы». Архивы свидетельствуют, что разбирательство внезапно прекратили. Обвинительного приговора не вынесли никому.

А что оставалось делать судьям? Ведь не могли же они признать виновным самого Густава II Адольфа?! Мастера-то как раз строго следовали установленному проекту и чертежам. А вот конструктивные размеры корабля, которые делали судно недостаточно устойчивым, установил король, и по его же приказу подготовка к спуску гиганта на воду велась в лихорадочной спешке. Конечно, понять, чем грозит флагману «новаторское» сочетание такого вооружения и стандартных очертаний корпуса, специалистам было несложно. Вот только втолковать спесивому монарху, что инженер из него, мягко скажем, не слишком хороший, охотников не нашлось…

Поднять фрегат с глубины 32 метров шведы не имели возможности. Лишь в 1664 году фон Грейдебану удалось снять и доставить на берег 53 бронзовые пушки. Корабль понемногу заносило илом, о точном месте катастрофы забыли. Но история невезучего флагмана на этой печальной ноте не закончилась.

Как оказалось, «Ваза» на дне неплохо сохранился: в Балтийском море из-за низкого содержания солей не водится червь-древоточец, а слабосоленая вода «законсервировала» деревянные части, превратив крепкий дуб корпуса в мореный.

В 40-е годы прошлого века инженер-офицер Андерс Франсен решил отыскать парусник. Только в 1956 году он определил-таки место гибели корабля, а водолазы подтвердили, что «Ваза», вопреки сложившемуся мнению, цел. Флагман лежал на глубине почти 33 метров, и к тому же за прошедшие столетия на пять метров зарылся в ил. Последний, кстати, и стал причиной удивительной сохранности старинного парусника.

План поэтапных подводных работ был рассчитан на пять лет. Сначала под судном брандспойтами продули тоннели, сквозь которые пропустили стальные тросы. Затем тщательно расчистили участок дна вокруг корпуса; частично очистили и внутренние помещения корабля. Фок-мачту «Вазы», оказавшуюся невредимой, решено было снять (она представляла опасность для водолазов). На ее верхушке находилась деревянная скульптура, которая стала едва ли не единственной потерянной вещью: фигуру случайно сбили, она отлетела в сторону, в ил. Найти пропажу так и не смогли. Наконец, «спеленутое» судно крайне осторожно оторвали от дна с помощью понтонов и подтащили на мелководье.

В 1961 году «Вазу» подняли на поверхность. Теперь перед специалистами встал вопрос о том, как сохранить дерево, столь долгое время пробывшее под водой. Из всех предложенных методов защиты фрегата оптимальным являлось использование полиэтиленгликоля: воскообразная масса постепенно заполняет все поры дерева, вытесняя воду. Благодаря этому веществу деревянные части сохраняют свои размеры и не становятся хрупкими. Но для создания необходимого эффекта потребовалось целое десятилетие круглосуточной обработки корпуса «Вазы» консервационной жидкостью. Затем наступил черед другой проблемы: с таким трудом спасенный корабль нужно было сохранить от грибков и древоточцев.

Вокруг шведского флагмана соорудили специальный ангар, в котором поддерживалась достаточная влажность. Первые посетители этого музея одного корабля познакомились с отвоеванным у моря судном в феврале 1962 году. Но реставрация всей деревянной части судна (включая скульптуры) завершилась только в 1968 году. Тогда же были установлены на свои места более 14 000 отреставрированных предметов. К сожалению, практически все железные детали судна пришлось заменить их современными копиями. Здесь специалисты не смогли ничего сделать: коррозия постаралась на славу. Исключением стали многие литые изделия; правда, их пришлось нагревать в водороде до температуры 1060 °C. Но наибольшие сложности возникли при попытке законсервировать уцелевшую ткань парусов. В конце концов с помощью пластиковых материалов ее удалось наложить на фибровые пластины.

Кстати, из «Вазы» извлекли 29 якорей разных эпох и всевозможных конструкций. Несчастный флагман как мог пытался привлечь к себе внимание людей…

В своей второй жизни судно явно более удачливо: возвратившись на сушу после 330 лет плена под толщей воды, оно стало самым известным и единственным сохранившимся до наших дней кораблем своей эпохи. Для него почти в самом центре Стокгольма, на берегу острова Юргорден, построен музей. Здесь с одинаковым удовольствием бывают как дети, так и взрослые. «Ваза» – огромное, умело подсвеченное деревянное судно – загадочно мерцает в центре полутемного ангара. Правда, ходить по нему не разрешают, хотя планировалось, что со временем такие экскурсии станут обычными. Зато часть помещений воссоздана в натуральную величину и доступна для всех желающих. Особый интерес вызывают каюты капитана и матросов и пушечное отделение. Здесь можно посмотреть на подлинные предметы обихода с корабля – всего их оказалось 24 000. Большинство вещей изготовлены из кожи, тканей, дерева, стекла, олова, бронзы, меди. Есть в экспозиции и единственный золотой предмет – кольцо с печаткой. Имущество и одежда экипажа выставлены в помещениях музея в нескольких деревянных сундуках, в которых, собственно, они и были обнаружены.

В музее хранится также груз, который находился в трюмах «Вазы» во время его первого и последнего рейса: бочки и ящики со смолой, ворванью, гвоздями, болтами, шурупами, льняным маслом, кокосовым волокном, парусина, запасные канаты, свинцовые пластины (они служили балластом и в случае необходимости использовались для ремонта обшивки).

В пушечном отделении посетители могут увидеть порох и снаряды, полное вооружение для мушкетеров, лафеты от орудий и подставки для мушкетов. А в кинозале музея демонстрируется фильм о поднятии «Вазы». Кроме того, посетителей ждет магазин сувениров и ресторан, оформленный под кают-компанию.

Однако море не желает так просто расставаться с судном, которое в течение нескольких веков считало своей собственностью. Недавно оказалось, что в скором времени «Ваза» может погибнуть снова – на сей раз уже окончательно. Химики из Университета Стокгольма определили, что за время пребывания на дне Балтики древесина фрегата пропиталась сероводородом (последствия сброса в воду бухты сточных вод).

Каким образом можно вновь отстоять реликвию у небытия, сказать пока не может никто. Дело в том, что общий вес серы составляет пять тонн – такое ее количество нейтрализовать практически невозможно. Остается одно: найти вещество, которое прореагирует с растворенными соединениями железа и сделает их химически инертными. После чего корабль промоют щелочью и железо удалят. А пока остается надеяться, что «Ваза» не погибнет раньше, сделав все эксперименты бесплодными…

…Когда флагман королевского флота извлекли из пучины, на нем обнаружили останки 25 моряков. Погибших захоронили на берегу, а лица троих людей, ушедших из жизни 376 лет назад, воссоздали с большой долей точности, использовав новейшие технологии.

Но загадка судна, как оказалось, так и не была разрешена. Шведским антропологам несколько лет назад потребовалось для изучения останков вскрыть могилу одного из моряков, чей череп был обнаружен у штурвала. И тогда всплыла интересная вещь: череп оказался женским. К тому же дама погибла явно не в результате катастрофы «Вазы». Об этом красноречиво говорили… следы удара топором: снесенная переносица, раздробленные челюсть, глазница и часть левого виска. Что могло произойти на флагмане в последние минуты его существования? Похоже, разгадку этого средневекового детектива надежно хранят воды Балтики.

ТАЙНА «МАРИИ ЦЕЛЕСТЫ»

Легендарная бригантина заставила мир говорить о себе в начале декабря 1872 года, когда ее обнаружили в открытом море, перемещающейся по воле волн. Находящийся на борту груз был в целости и сохранности, а вот экипаж бесследно исчез. Проведенное по данному делу расследование так и не смогло пролить свет на произошедшее. Неразвеянный покров тайны до сих пор приковывает внимание людей со всего мира к загадке «Марии Целесты».

Загадочные происшествия, таинственные исчезновения, необычные и непонятные события всегда будоражили фантазию и приковывали внимание человечества. Одним из таких происшествий является исчезновение экипажа бригантины «Мария Целеста», которое произошло более века назад.

10 ноября 1872 года «Мария Целеста», принадлежащая компании «Винчестер и K°», вышла из порта Нью-Йорк. На борту у нее находилось 1700 бочек коньячного спирта-ректификата, которые она должна была доставить в Геную. Экипаж бригантины состоял из 8 человек: капитана Бенджамина Бриггса, старшего штурмана Альберта Ричардсона, второго штурмана – Эндрю Джиллига, кока – Эдварда Хэда и четырех норвежских матросов: Фолькерха Лорензена, Боаса Лорензена, Ариана Харбенза и Гуттлита Гутшаада. Капитан Бриггс, опытный моряк, имевший двадцатилетний стаж плавания на парусных судах, приступил к командованию «Марией Целестой» за десять дней до начала плавания. Штурман Ричардсон, женатый на Франциске Винчестер – дочери владельца компании, которой принадлежал корабль, являлся капитаном судна до Бриггса. Он был лихим гонщиком, как говорится, «знал секреты всех ветров», что и не понравилось хозяевам. Ричардсон неоднократно плавал на бостонских чайных клиперах в Австралию, устанавливая при этом рекорды скорости. Матросы, служившие на судне, прекрасно разбирались в своем деле и имели хороший послужной список. Плавание обещало быть рядовым, поэтому капитан взял с собой свою жену Сару и двухлетнюю дочь Софи. Шестилетний сын Бриггса Артур остался с бабушкой в Бредфорде.

4 декабря 1872 года в точке 38° 20 северной широты и 17° 37 западной долготы в океане был обнаружен корабль. Он двигался навстречу бригу «Дея Грация», совершавшему переход из Нью-Йорка в Геную. Капитаном «Деи Грации» был Дэвид Морхауз, давний знакомый Бриггса. Он и опознал в приближающемся корабле «Марию Целесту». Бригантина представляла собой странное зрелище: передвигалась причудливым образом, разорванные снасти свисали в воду, часть парусов порвана, а оставшиеся поставлены на разные галсы. Поскольку «Целеста» не отвечала на сигналы, Морхауз отправил на нее штурмана Оливера Дево и двух матросов. Экипажа на судне не было обнаружено. При осмотре нашли судовой журнал, последняя запись, сделанная 24 ноября 1872 года, свидетельствовала, что в этот день судно находилось в точке 36° 57 северной широты и 27° 20 западной долготы.

В результате осмотра было установлено, что бригантина не имеет видимых повреждений. На борту имелся полугодовой запас провизии и достаточное количество пресной воды. Отсутствовала спасательная шлюпка. Кроме вахтенного журнала, на судне больше не было никаких документов, отсутствовали сектант, хронометр и лаг, нактоуз был поврежден ломом, разбитый компас лежал рядом со штурвалом. Носовой и кормовой трюмы были открыты, причем крышки носового трюма лежали днищем вверх. В трюме было около метра воды. Груз пребывал в полной сохранности, но в одной из бочек не хватало трети содержимого. В кормовой надстройке все окна были закрыты брезентом и заколочены досками. В каюте капитана был открыт верхний люк, и все было влажное. Под койкой лежала сабля с коричневыми пятнами. Как оказалось впоследствии, это были пятна крови более чем вековой давности. Бриггс, коллекционировавший старинное оружие, вез его на экспертизу в Италию. В каюте штурмана находился ящик с плотницким инструментом. В кают-компании была расставлена посуда, стояла швейная машинка с незаконченной детской рубашкой, на письменном столе лежала грифельная доска, на которой делают предварительные записи перед их занесением в судовой журнал. На ней было указано, что 25 ноября бригантина находилась в шести милях от острова Санта-Мария, одного из Азорских островов. Как было выяснено при расследовании, эта запись была сделана не членом экипажа. В шкатулке, которую Дево нашел в ящике стола, лежали драгоценности и деньги – английские фунты и американские доллары. В кубрике были обнаружены курительные трубки, что говорило о том, что экипаж покидал корабль при чрезвычайных обстоятельствах.

По поручению Морхауза Дево с несколькими матросами привел «Марию Целесту» в гавань Гибралтар 8 декабря 1872 года. Солли Флуд, главный прокурор города и Королевский юрисконсульт в Гибралтаре, назначил для расследования происшествия специальную комиссию, которая состояла из судостроителей, капитанов английских кораблей, юристов, представителей Адмиралтейства и двух сыщиков Скотланд-Ярда. С самого начала это дело вызвало много слухов и домыслов. Комиссией было установлено, что сильных штормов в это время в Северной Атлантике не было, и, следовательно, шторм не мог являться причиной трагедии. Еще больше загадочности в расследование привнес факт спуска спасательной шлюпки с наветренной стороны и обнаружение двухметровых надрезов, расположенных над ватерлинией в носовой части с обоих бортов судна. Предположительно, надрезы были сделаны в начале ноября. Каждый день расследования добавлял новые факты и вопросы, но ответов на них не было.

За время следствия никаких сведений о капитане Бриггсе и его команде не поступало. Для их розыска на Азорские острова был отправлен корвет «Кондор», но экспедиция была безуспешной. Никто больше не видел экипажа «Марии Целесты».

Полностью восстановить картину произошедшего с кораблем представлялось невозможным, и 12 марта 1873 года расследование было прекращено до появления новых сведений. Капитану «Деи Грации» Морхаузу выплатили причитающееся за находку вознаграждение в размере 1700 фунтов, а «Мария Целеста» с новым экипажем на борту продолжила свой путь в Геную.

Что же происходило с «Марией Целестой» после исчезновения экипажа? В 1874 году Джеймс Винчестер продал корабль. На следующий год, совершая очередное плавание, бригантина попала в ураган и потеряла обе мачты. После ремонта она продолжила курсировать через Атлантический океан. «Мария Целеста» переходила из рук в руки, причем зачастую владелец избавлялся от нее с большими убытками, поскольку моряки отказывались плавать на злосчастной бригантине.

В январе 1885 года возле Гаити произошло крушение корабля. Идя под всеми парусами, он на полном ходу наскочил на риф Рошелл. Судно разбило в мелкие щепы. На суде было доказано, что имел место преступный сговор капитана и судовладельца и крушение было подстроено для получения страхового возмещения. Кораблем, потерпевшим крушение, была «Мария Целеста». Ее последней жертвой стал капитан Паркер, который застрелился за день до вынесения приговора.

Достоверно известно, что двухмачтовая бригантина «Мария Целеста» была построена в 1862 году в Новой Шотландии, на острове Спенсер, корабельным мастером Джошуа Дэвисом по заказу английской торговой компании. При рождении судно нарекли «Амазонкой». Судно с водоизмещением 282 т имело следующие размеры: длина – 30 м, ширина – около 8 м, осадка составляла 3,5 м. У «Амазонки» были прекрасные ходовые качества, и она совершила несколько скоростных переходов через Атлантику под британским флагом. В одном из рейсов из-за ошибки капитана бригантина села на мель и после ремонта была продана американцам. Новый владелец переименовал ее: она стала Девой Марией – «Марией Целестой». В конце шестидесятых годов бригантина была поставлена на капитальный ремонт в один из бостонских доков. После ремонта, во время которого днище корабля было обшито медью, переделана кормовая надстройка и укреплен форштевень, Бюро судоходства выдало сертификат годности к плаванию с пометкой «судно высшего качества». Через несколько лет после ремонта бригантина отправилась в свое самое известное плавание.

После таинственного исчезновения экипажа «Мария Целеста» стала знаменитой. Выдвигались различные версии: от фантастических (нападение гигантского спрута, в сражении с которым и погиб экипаж) до более реальных, пытавшихся объяснить загадку естественными, природными причинами. Написано много статьей, романов и книг, посвященных событиям на «Марии Целесте». Все версии можно разделить на две группы: исчезновение экипажа вызвано несчастным стечением обстоятельств или является следствием мошенничества. К первой группе относятся версии: про вспыхнувшую внезапно среди экипажа чуму, про мятеж на судне, про нападение стаи тигровых акул, когда команда решила устроить состязания по плаванию, а также версия американца Коббса, потомка Бриггса. Ко второй группе относятся версии Лоуренса Китинга и англичанина Филлимора.

Версия Коббса изложена в его книге «Розовый коттедж», изданной в 1940 году в Америке. Коббс изучил материалы Адмиралтейской комиссии и семейный архив Морхаузов, содержавший сведения о «Целесте». К сожалению, этот архив сгорел при пожаре. Коббс утверждает, что причиной трагедии был перевозимый груз. Бочки не были герметично закрыты. Поэтому из-за скопившихся паров спирта в трюме произошел взрыв. Капитан приказал проветрить трюм. Пока снимали крышки с кормового трюма, произошел еще один, более мощный взрыв, который сорвал и перевернул крышки носового трюма. Бриггс решил переждать взрывы на безопасном расстоянии. Была спущена шлюпка, на которую в спешке перешел экипаж, захвативший с собой самые необходимые приборы и документы. Шлюпка была на буксире, изготовленном из деррик-фалла, снасти которой удерживают косой парус. Все дожидались следующего взрыва, но его не последовало, поскольку трюмы были сняты и пары спирта выветрились.

Коббс предполагает, что в это время ветер изменил направление, и неуправляемое судно стало быстро двигаться на восток. Снасть, удерживающая шлюпку, лопнула. Шлюпка не смогла догнать «Марию Целесту» и погибла во время шторма.

Согласно версии Китинга, записанной якобы со слов 84-летнего кока «Целесты», произошло следующее. Во время плавания жена капитана погибла из-за несчастного случая. Капитан не перенес случившегося и выбросился за борт. На бригантине начались беспорядки, завязалась пьяная драка, во время которой один из матросов был убит. Виновники, опасаясь суда, сели на шлюпку и отправились к ближайшим островам. Оставшиеся члены команды перешли на борт «Деи Грации», которую встретили в океане. За находку судна в то время полагалась награда в размере одной пятой от стоимости корабля и груза. Капитан Морхауз, предполагавший получить награду, предложил морякам «Целесты» вознаграждение за молчание. В настоящее время версия Китинга не считается правдивой. Впрочем, сам Китинг в своей книге говорит, что тайна «Марии Целесты» «не более чем плод гнусного надувательства».

В конце XX столетия английский историк и публицист Арнольд Филлимор, занимающийся расследованием загадок прошлого, наткнулся на один документ, который позволил предложить еще одно объяснение загадке. Он выяснил, что владелец торговой фирмы, которой был предназначен груз, Адриано Лючеццо, выходец из Сицилии, был известным авантюристом и мошенником. Он хорошо разбирался в почтовом деле и имел широкие связи в различных слоях общества, даже в тайной полиции. Кроме спирта, «Целеста» везла контрабандный груз – фальшивые марки, которыми Лючеццо собирался наводнить Италию. Марки были напечатаны в одной из типографий Северной Америки, принадлежащей Джону Батлеру, знакомому Ричардсона, штурмана «Марии Целесты» и племянника друга Лючеццо. После того как «Целеста» отправилась в плавание, Лючеццо узнал, что в тайной полиции известно о готовящейся афере и полицейские собираются перехватить и обыскать судно, после того как оно пройдет Гибралтарский пролив. Лючеццо нанял шхуну «Ломбардия» – якобы для того, чтобы она доставила в Португальскую Гвинею груз пищевых продуктов. На самом деле «Ломбардия» должна была сообщить на «Целесту» о готовящемся досмотре. «Ломбардией» командовал капитан Уильям Батлер, отец Джона Батлера. Шхуна встретилась с «Марией Целестой» возле Азорских островов. Экипаж бригантины перешел на борт «Ломбардии», вероятно, прихватив с собой контрабандный груз. 20 декабря 1872 года «Ломбардия» стала на якорь в Биссау, административном центре Португальской Гвинеи. Во время плавания ее экипаж странным образом увеличился на восемь человек. 29 декабря «Ломбардия» с грузом из ценных пород дерева вышла в обратный рейс. Несколько дней спустя возле Канарских островов она попала в шторм и погибла. Из экипажа не спасся никто. Чуть позднее к острову Боавишта прибило обломки шхуны и два трупа. В одном из них опознали капитана Батлера. Второй труп был женским. Филлимор предполагает, что это был труп жены Бриггса.

Что же произошло с «Марией Целестой» на самом деле? Эпидемия чумы? Нападение гигантского осьминога или стаи тигровых акул? Если это был мятеж, то почему не было следов борьбы? Если нападение пиратов, то почему груз остался в целости? Если это была филателистическая афера, то не проще ли было выбросить поддельные марки за борт? Возможно, привлекательность тайны «Марии Целесты» состоит в том, что достоверные ответы на все вопросы вряд ли когда-нибудь будут получены, но из множества версий каждый человек может выбрать себе любую или… придумать собственную.

ТРАГЕДИЯ НА ТЕМЗЕ

3 сентября 1878 года на Темзе произошло столкновение двух пароходов, в результате которого погибло около 700 человек. Грузовое судно «Байуэлл Касл»(«Bawell Castle») врезалось носом в борт речного экскурсионного парохода «Принцесса Алиса»(«Princess Alice»). Сильный удар форштевня грузового парохода, прямого, как «старинный угольный утюг», разрушил машинное отделение «Принцессы Алисы» и практически разрезал корпус судна пополам. В результате произошедшего столкновения «Принцесса Алиса» затонула буквально за несколько минут.

В Англии до сих пор вспоминают страшную катастрофу, которая произошла почти 130 лет назад. И если вы будете в Лондоне, в качестве одной из достопримечательностей города вам обязательно покажут место на Темзе чуть ниже Вулвича, перед мысом Трипкок, где в 1878 году произошла «Великая Темзенская трагедия».

То сентябрьское утро выдалось необычно ясным и солнечным для Лондона, привыкшего к туманам и дождям. Было похоже, что день побалует жителей города таким редким даже для лета теплом. Поэтому не удивительно, что к 10 часам утра пассажирская пристань на Темзе у Лондонского моста напоминала потревоженный улей. На причале «Лебединый» на левом берегу реки началась посадка на экскурсионный колесный пароход «Принцесса Алиса». Желающих оказалось более чем достаточно – многие лондонцы сочли, что шанс побывать за городом в хорошую погоду нельзя упускать, тем более что это, возможно, в последний раз в этом году. Сотни людей, желающих хоть ненадолго вырваться из суеты и шума столицы, взявшие билеты на пароход, поднимались на борт. Среди пассажиров были люди состоятельные и не очень, шумные молодежные компании и пожилые супружеские пары, целые семьи с детьми всех возрастов, влюбленные парочки и убежденные холостяки, были иностранцы, отставные офицеры, клерки, чиновники и представители свободных профессий – всего более 700 экскурсантов, большую часть которых составляли женщины и дети.

Жители города любили «Принцессу Алису», которая вот уже 12 лет подряд совершала однодневные экскурсии по Темзе от Лондонского моста до Ширнесса и обратно. Этот колесный пароход был одним из лучших пароходов фирмы «Лондон Стимбоут компани». Небольшое судно длиной 65 м, шириной всего 6,5 м и водоизмещением 251 тонна, было достаточно мощным – его скорость достигала 12 узлов.

Около половины одиннадцатого утра пароход под звуки оркестра на палубе, игравшего популярную в те годы в Англии мелодию «Хорошее рейнское вино», отчалил от пристани. По дороге в Ширнесс пароход, как обычно, сделал короткие остановки в Гринвиче, Вулвиче и Грэйвсэнде. Плавание вниз по Темзе прошло восхитительно – прекрасный день ранней осени, замечательные виды с реки на окраины Лондона, Кент и Эссекс…

По прибытии в Ширнесс была объявлена трехчасовая стоянка, предусмотренная экскурсионным расписанием специально для пикника.

Ближе к вечеру «Принцесса Алиса», забрав пассажиров, направилась в Лондон. На обратном пути была сделана еще одна остановка в Грэйвсэнде, где на пароход поднялось около трехсот новых пассажиров. На самом деле желающих добраться до Лондона до наступления темноты было гораздо больше, но капитан Вильям Гринстед не рискнул забрать всех. В те годы существовали правила судовождения, согласно которым «Принцесса Алиса», исходя из своего водоизмещения, могла принять на борт только 936 пассажиров.

Пароход медленно поднимался по Темзе к мысу Трипкок, держась правого берега реки. Примерно в полвосьмого вечера он достиг места, где излучина Баркингс-Рич переходит в излучину Галлеонс-Рич. В этом месте был резкий поворот русла реки в юго-западном направлении. Капитан увидел огни идущего навстречу грузового парохода «Байуэлл Касл», который направлялся вниз по течению в Ньюкасл за углем. Со своей стороны, лоцман угольщика Дике заметил огни встречного парохода, который только что вывернул из-за мыса Трипкок. Ширина реки здесь составила около трети мили, так что было достаточно места для маневра. Однако на то время еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки. Пароходы действовали на свое усмотрение и расходились так, как им казалось удобнее. Обычно все заканчивалось благополучно. Вот и теперь лоцман «Байуэлл Касл» решил, что «Принцесса Алиса», идущая вверх по течению, пойдет северным берегом Темзы, где было значительно слабее отливное течение. Он отдал приказ поворачивать к южному берегу. Однако капитан «Принцессы Алисы», чтобы не пересекать курс идущего навстречу грузового парохода, решил не менять направление движения и продолжил идти прежним курсом.

Если бы подобная ситуация сложилась при свете дня, все бы обошлось. В то время при расхождении судов не применялись гудки или другие звуковые сигналы для объявления предполагаемых изменений курса. Приходилось полагаться лишь на собственное зрение. Однако был уже поздний вечер, давно стемнело, и можно было ориентироваться только на ходовые огни встречного судна. Когда на угольщике поняли свою ошибку и резко повернули руль, было уже поздно: мощное течение на середине реки стало относить «Байуэлл Касл» к южному берегу. Он направлялся прямо в правый борт пассажирского судна. Стало понятно, что избежать столкновения не удастся. Капитан Гринстед попытался остановить ход судна, но времени на это уже не осталось.

Спустя несколько секунд «Байуэлл Касл», не успевший сбросить скорость и подгоняемый течением реки, своим форштевнем на полном ходу врезался в правый борт «Принцессы Алисы». Удар пришелся чуть позади гребного колеса, и угольщик практически разрезал корпус пассажирского парохода пополам. Вот тут ему нужно было остановиться. Но капитан «Байуэлл Касл», Томас Харрисон, не оценив обстановки, отдал приказ «Полный назад!»

Нос грузового судна с трудом выдернулся из пробоины. Вода ринулась внутрь, и под ее давлением и от собственной тяжести «Принцесса Алиса» просто переломилась пополам. Всего за четыре минуты пароход ушел под воду. Вдобавок ко всему при погружении взорвались паровые котлы парохода, обварив паром оказавшихся поблизости людей.

В момент столкновения далеко не все пассажиры стояли на палубе парохода. Многие находились в салуне «Принцессы Алисы», слушали музыку и танцевали. Когда судно потерпело крушение, все бросились к дверям, но открыть их смогли не сразу. Начавшаяся паника создала столпотворение возле выхода, задние стали напирать на стоящих впереди, а… все двери на пароходе открывались только внутрь помещений.

Спасательных средств на пароходе было крайне мало – две небольшие шлюпки и 12 спасательных кругов. Собственно, это не было каким-то нарушением, просто такое количество предусматривалось принятыми в то время нормами обеспечения безопасности человеческой жизни на реке. Но и то, что было, ушло на дно вместе с пароходом – никто просто не успел ничем воспользоваться.

Через несколько минут поверхность воды кишела барахтающимися телами. Женщины, мужчины, дети – все одетые по моде того времени. Длинные платья, фраки и сюртуки стесняли движения, тяжелели от воды и тянули на дно. Повсюду плавали чепцы, котелки, цилиндры, тросточки и корзинки для пикника. И хотя до берега было недалеко, достичь его удалось немногим. В панике люди цеплялись друг за друга и тонули.

Команда «Байуэлл Касл» сразу же принялась за спасение утопающих. Пароход стал на якорь прямо на месте катастрофы. Команда тут же сбросила в реку все швартовные концы и тросы и принялась вытаскивать всех, кому удалось за них уцепиться. Но спасти таким образом удалось немногих. Сильное отливное течение не давало приблизиться к борту парохода и тросам, более того, сносило тонущих пассажиров вниз по реке в сторону моря. Всего удалось спасти около двухсот человек. Их могло бы оказаться гораздо меньше, если бы в течение десяти минут не подошел экскурсионный пароход «Дюк оф Тек», тоже принадлежавший «Лондон Стимбоут компани».

Когда жители Лондона узнали о случившемся несчастье, город оделся в траур. Тысячи людей пытались узнать хоть что-нибудь о судьбе своих близких, которые тем утром отправились на экскурсионную прогулку. Передовицы лондонских газет сообщали, что общее количество пассажиров на судне было около тысячи человек. Но теперь уже никто не мог точно сказать, сколько людей погибло в катастрофе, поскольку было неизвестно, сколько все же пассажиров взял на борт пароход в Грэйвсэнде.

Весь город поднялся на поиски тел, погибших в катастрофе. Работали даже по ночам, при свете луны. С каждым днем поиски уходили все дальше вниз по течению. Через неделю работу решили прекратить, поскольку больше не осталось надежды найти кого-нибудь еще. Всего обнаружено было около 630 тел, в том числе восемь из 14 членов экипажа затонувшего парохода.

Управление торговли Великобритании начало официальное расследование причин столкновения. После трех недель слушаний дела в суде присяжные признали виновными капитанов обоих пароходов. Адмиралтейский суд, в котором дело было пересмотрено, возложил всю вину за случившееся на Томаса Харрисона, капитана «Байуэлл Касл». Но этим все не закончилось. Несколько месяцев продолжалось дорасследование, результаты которого были оглашены на Апелляционном суде. Следствие установило, что в момент столкновения на руле «Принцессы Алисы» стоял 28-летний Джон Айрес, который не являлся членом экипажа. Как оказалось, в этом рейсе, ставшем для парохода последним, вахту должен был нести рулевой Джон Хонгуд. Но у него на вечер было назначено свидание с девушкой, и он попросил своего друга, который когда-то раньше служил матросом, подменить его, а сам сошел в Грэйвсэнде на обратном пути в Лондон. Всего лишь небольшая услуга, которая была оценена им в четыре шиллинга.

В итоге нового судебного разбирательства решение Адмиралтейского суда было отменено. Единственным виновным был признан погибший капитан «Принцессы Алисы», который допустил к вахте на пароходе постороннего человека. Кроме того, ему в вину вменялось то, что именно он не захотел разойтись на встречных курсах с «Байуэлл Касл» левыми бортами.

Решение Апелляционного суда было признано окончательным. Но англичане не забыли о столкновении и сделали из него глобальные выводы. Управление торговли учредило специальный комитет, который проанализировал причины катастрофы и разработал рекомендации по обеспечению безопасности плавания на реках. На их основе впоследствии были приняты «Правила плавания по Темзе», а в 1899 году – «Международные правила для предупреждения столкновений судов в море». Исходя из этих рекомендаций, «каждое судно, вне зависимости от его размера и преимуществ, должно придерживаться правой стороны фарватера; любое судно, пересекающее реку и совершающее поворот, принимает на себя полную ответственность за безопасность сближения и не должно мешать другим судам». Кроме того, после «Великой Темзенской трагедии» в Англии несколько изменилась конструкция речных пароходов. Теперь пассажирские судна имели более широкие проходы и трапы, а все двери стали открываться только наружу.

УШЕДШИЙ В ЛЕГЕНДУ «ТИТАНИК»

Одна из крупнейших и, уж конечно, самая знаменитая из морских катастроф XX века. Корабль, разрекламированный как непотопляемый, натолкнулся на айсберг во время своего первого рейса 14 апреля 1912 года и затонул всего за три часа. Более полутора тысяч погибших, среди которых были представители элиты Старого и Нового Света, унесла с собой трагедия. История «Титаника» щедра как на проявления поразительного благородства, когда состоятельные джентльмены вместо собственного спасения предпочли уйти под воду вместе с кораблем, уступив места в шлюпках женщинам и детям, так и на примеры трусости. К слову, сам владелец «Титаника», Брюс Йемен, находившийся на судне, спасся.

Роскошный лайнер как сказочное видение скользит по глади морской. Оркестранты во фраках исполняют нечто возвышенно-лирическое. Кружатся пары в изысканных туалетах. Виртуозно лавируют между ними официанты, разливая безумно дорогое вино в не менее ценные хрустальные бокалы. Всюду золото, бриллианты, шелка, меха. Внезапно – удар айсберга, который заметили немногие. Долгое неверие в возможную катастрофу, с последующей неразберихой. И наконец, все это великолепие погружается на дно морское, сопровождаемое криками тонущих в ледяной воде под взглядами немногих спасшихся. Примерно так представляет себе гибель «Титаника» средний обыватель, особенно после нашумевшего фильма Джеймса Кемерона. А так ли все было на самом деле? Попробуем разобраться, чем была данная трагедия: гневом богов бросившему им вызов человечеству, верхом разгильдяйства и беспечности, мистическим стечением обстоятельств, диверсией или несчастным случаем.

Все начиналось не 31 мая 1911 года, когда «Титаник» был спущен на воду со стапелей Белфастской верфи, как могли бы подумать многие, а несколько раньше. За 14 лет до этого знаменательного события некий малоизвестный флотский капитан Морган Робертсон, переквалифицировавшийся в писателя-фантаста, издал книгу «Тщетность: крушение Титана», описывающую судьбу самого роскошного корабля в мире. Это произведение, подобно многим творениям данного автора, скорее всего, кануло бы в безвестность. Собственно, так оно и было до 14 апреля 1912 года, когда краса и гордость компании «Уайт Стар Лайн» судно «Титаник» не затонуло в результате столкновения с айсбергом. Вот тут-то и всплыло потрясающее совпадение деталей произошедшей трагедии с сюжетом изданной некогда книги. Судите сами. Очень похожие названия судов. Оба окончили свой путь во время первого же рейса (направление движения и месяц отплытия также совпадали). И тот и другой затонули в результате столкновения с айсбергом. Оба шли под британским флагом. Также почти полностью совпадали технические характеристики кораблей, количество пассажиров, спасательных шлюпок и прочее, прочее, прочее, вплоть до числа погибших. Удивительно, не правда ли? И это только первая загадка «Титаника».

Еще немного истории. В то время «Титаник» являлся самым большим судном в мире. Как трубили во всю газеты и его судовладельцы, он вообще был «самым-самым». Водоизмещением 66 тыс. тонн, шириной 28,2 м и длиной 268,98 м, он действительно поражал воображение. Расстояние от киля до верха дымовых труб составляло 53,3 м. Девять электрических лифтов соединяли между собой 11 палуб корабля. Совокупная мощность двигателей составляла 55 тыс. лошадиных сил. Но главным достоинством корабля было то, что он имел двойное дно и был разделен на отсеки с водонепроницаемыми переборками. То есть в случае пробоины вода затапливала только одно помещение и не находила доступа в остальные. Низ корпуса судна состоял из 16 таких отсеков. Причем создатели гарантировали, что корабль останется на плаву в случае полного затопления двух из них.

Первый рейс «Титаника» был разрекламирован, как ни одно другое событие того времени. Судно, способное бросить вызов природе и даже Богу. О нем говорилось, как о символе мощи человека (откуда и название). Богачи и прочая элита Старого и Нового Света стремились первыми попасть на чудо-корабль, который по внутреннему убранству напоминал скорее роскошный отель или даже дворец. Стенные панели из пород ценных деревьев поражали воображение своей изысканностью и красотой, в некоторых залах ноги просто утопали в дорогих коврах, номера люкс первого класса имели даже фарфоровые ванны, и все это великолепие освещали позолоченные хрустальные люстры. Неудивительно, что общая «стоимость» пассажиров, внесенных в список, достигала 250 млн долларов (в настоящее время даже не сосчитать, сколько это миллиардов). И примерно во столько же оценивался их багаж. Среди перевозимых вещей было много не просто ценностей, но и раритетов. Наибольший интерес представлял подлинник «Рубай» Омара Хайяма, бронзовая древнегреческая статуя Артемиды и едва ли не еще более древняя мумия египетской жрицы времен Аменхотепа IV. Именно наличие на судне этой редкости позволило впоследствии выдвинуть как одну из версий гибели «Титаника» «проклятие фараонов». По мнению немецкого журнала «Der Spiegel», древняя жрица так отомстила за то, что был нарушен ее покой: когда мумию извлекали из усыпальницы, у нее под головой была обнаружена табличка с изображением Осириса и надписью: «Очнись от сна, и один взгляд твой восторжествует над любыми кознями против тебя». Владелец ничего лучше не придумал, как поставить ящик со столь необычным грузом возле капитанского мостика.

Повлияло ли «проклятие фараонов» на «Титаник» или нет, вопрос спорный. Как бы там ни было, судьба капитана Смита, по понятным причинам, сложилась весьма плачевно. А уж была ли в этом виновата мумия, пусть каждый решает сам для себя. Эдвард Джон Смит был одним из самых заслуженных ветеранов британского торгового флота. Неудивительно, что командовать столь разрекламированным судном во время его первого рейса было доверено человеку, простоявшему на капитанском мостике более 40 лет. Это было бы достойным последним аккордом в столь безупречной морской карьере (капитан собирался сразу уйти в отставку). Хотя сам Смит считал, что главная заслуга в том, что он ни разу не попадал в кораблекрушение, была не его, а слишком уж совершенного современного судостроения. И вот оно-то его и подвело. Хотя вина капитана была очевидной, да и сам он был не столь безгрешным, как об этом принято было говорить впоследствии. Управляемые им корабли не раз и не два попадали в аварии, только об этом никто не распространялся. Правда была одинаково невыгодна как капитану, так и любому судовладельцу. Удивительно, что фамилия Смита не насторожила вездесущих газетчиков, ведь незадолго перед тем он чуть не утопил брата-близнеца «Титаника», судно «Олимпик», который был спущен на воду почти на полгода раньше. Оба эти корабля были задуманы как самые совершенные в мире и принадлежали компании «Уайт Стар Лайн», возглавляемой Джозефом Брюсом Йеменом. Так вот, во время своего первого рейса «Олимпик» столкнулся с крейсером «Хок» и едва не затонул. Причем расследование показало, что это произошло исключительно в результате небрежной навигации самого «Олимпика». Суд оправдал Смита, поскольку у штурвала в тот момент находился лоцман, однако даже неспециалисту ясно, что за все происходящее с кораблем ответственность несет капитан.

В настоящее время с именем злополучного Эдварда Смита связывают две версии гибели «Титаника». То есть вина его бесспорна в любом случае, но здесь, по крайней мере, находится логическое объяснение его поступкам. Итак, 10 апреля 1912 года самое грандиозное судно в мире с надлежащей шумихой покидает порт Саутгемптон. На его борту находятся 891 член экипажа и 1316 пассажиров, стремящихся пересечь Атлантику и попасть в Нью-Йорк. Более четырех суток плавание проходит без особых происшествий. На верхних палубах в основном отдаются приятному времяпрепровождению (а как же иначе, ведь там есть даже поля для гольфа), внизу, в каютах более низких классов, около 700 эмигрантов из Европы просто ждут конца путешествия. Курс «Титаника» пролегал через ледовоопасный район. Согласно устоявшейся традиции, суда, двигающиеся тем же курсом, посылали всем идущим следом за ними сигнал о возможной опасности. Радиограммы о наличии льда стали поступать утром 14 апреля. Всего их было не менее пяти. С кораблей «Карония», «Болтик», «Америка», «Калифорния» и «Месаба». Правда, последнее сообщение радисты (которые не являлись членами экипажа, а были служащими компании «Бритиш Маркони») не удосужились дослушать до конца, переключившись на отправку радиограмм богатых пассажиров. А если бы они это сделали, то вахтенные офицеры смогли бы вовремя узнать, что айсберги прямо по курсу их судна. Предположить наличие льда можно было также по резкому понижению температуры воздуха и воды. Однако капитан Смит почему-то проигнорировал все эти обстоятельства и не только не отдал команды на снижение хода судна, как того требовали меры безопасности, но и приказал увеличить его до 22 узлов в час. Существует два предположения о том, зачем ему было это нужно.

Первой возможной причиной превышения скорости, грозившей роковыми последствиями, была пресловутая Голубая лента Атлантики. Второй – махинации судовладельцев с целью получения огромной страховки, в которые был вовлечен и капитан Эдвард Смит. Голубая лента была не просто вымпелом, а, по данным статистики, обеспечивала судну в среднем в четыре раза больше пассажиров, ведь все хотели сэкономить время. Кроме этого Черчиллем было объявлено о том, что «правительство обязуется оплатить расходы по постройке двух быстроходных кораблей», и если их скорость будет составлять 24 узла в час, будет ежегодно выплачивать субсидию в размере 150 тысяч фунтов стерлингов. Естественно, капитан подобного судна тоже в накладе не останется. «Олимпик» из-за своих аварий не мог конкурировать в гонке за столь чудесный приз, зато победа «Титаника» залатала бы все пробитые им дырки в бюджете «Уайт Стар Лайн». Риск же прохода через льды был неизбежным злом в игре со столь крупными ставками. Случай же возможного столкновения объясняет другая версия.

Речь идет о том, что вполне вероятно, на самом деле героем многочисленных книг и кинофильмов должен был быть вовсе не «Титаник», а уже не раз упоминавшийся «Олимпик». Не исключено, что хозяева решили воспользоваться почти идентичной похожестью кораблей, дабы не потерять репутации, с одной стороны, и заработать денег – с другой. Обмен названиями позволял выпустить на линию новый корабль вместо потерпевшего аварию. Выгоды налицо: нет простоя, и есть время на починку. А чтобы возместить расходы и чтобы никто ничего не заметил, почему бы «Олимпику», который после ремонта выглядит гораздо шикарнее и теперь носит название «Титаник», снова не попасть в аварию. Находящиеся по курсу льды очень подходят для данной цели. А при надлежащем соблюдении конспирации страховка будет огромной. Но, конечно, не предполагалось, что судно затонет. В пользу этой версии говорит то, что на корабле находился директор «Уайт Стар Лайн» (дабы руководить операцией), но хозяин американского треста, в который в 1902 году вошла компания, предпочел остаться на берегу. Его желание разделили еще около 50 пассажиров, в последний момент сдавших свои билеты. Среди них было очень много знатных и влиятельных людей. Похоже на предупреждение? В подобное объяснение вписывается и нахождение на борту проштрафившегося Эдварда Смита (отрабатывал), и отсутствие биноклей у впередсмотрящих и многое другое. Тем не менее поначалу эта версия была воспринята очень несерьезно. Однако исследования найденного на дне судна опровергнуть ее не смогли, хотя и не подтвердили. Второе судно было разобрано в 1938 году – до появления идеи о страховой афере. Поэтому кто знает…

Как бы там ни было, в 23 часа 40 минут впередсмотрящий Фредерик Флит доложил на мостик, что «прямо по курсу айсберг». До роковой преграды оставалось всего около 500 м, чего явно не было достаточно для маневра уклонения (тормозной путь при данной скорости составлял полтора километра). Тем не менее, последовала команда: «Лево на борт!» В результате в точке 41° 46 северной широты и 50° 14 восточной долготы «Титаник» встретил свою судьбу. Ледяная глыба словно погладила его правый борт. Причем так «удачно», что судно (как установили впоследствии) на отрезке около 100 м, находящемся ниже ватерлинии, получило шесть пробоин. При этом на носовую палубу упало несколько тонн льда. Однако многие пассажиры столкновения даже не ощутили. Вопросы возникли только после того, как корабль остановился. Узнав о случившемся, почти никто не обеспокоился, ведь всех уверили, что их лайнер непотопляем. Люди готовились ко сну, играли в карты, танцевали. А в это время нос судна уже начал медленно зарываться в воду, которая заполняла корабль со скоростью почти 400 т в минуту.

Среди прочих на лайнере находился и его конструктор Томас Эндрюс, с которым тут же и поспешил проконсультироваться капитан. Чтобы прийти к заключению, что судьба «Титаника» решена, много времени не понадобилось. Находиться на плаву ему оставалось не больше двух часов. Следовательно, предстояла спешная эвакуация. Однако Эдвард Смит не спешил отдавать приказ. Он как будто не верил в происходящее. Всего на корабле было 20 спасательных плавсредств – 16 шлюпок и четыре брезентовых плота. Даже загруженные по максимуму, они могли вместить только 1178 человек, что было почти на тысячу меньше, чем требовалось, и это при том, что по расчету судно могло вместить до 3300. Дело здесь не только в том, что, поверив в совершенство человеческой мысли, владельцы вовсе не считали необходимым держать на столь непотопляемом корабле средства спасения. По положению 1894 года количество спасательных шлюпок рассчитывалось, исходя из водоизмещения корабля. В то время о подобном размахе судостроителей не догадывались, и только после трагедии, произошедшей с «Титаником», число шлюпок стали определять, исходя из количества людей на борту.

Только спустя почти полчаса после столкновения капитан отдал приказ расчехлить плавсредства и передать в эфир сигнал SOS. Это был первый случай использования данного радиосигнала (до этого использовали сигнал CQD). Но помощь пришла слишком поздно.

Когда люди осознали реальность опасности, на корабле началась паника. Произвести посадку спокойно и не торопясь, как об этом просили члены команды, не удалось. В результате в первую шлюпку село всего 28 человек из 65 возможных. Подобная ситуация была и с остальными шлюпками. А два плота вообще не успели задействовать. Перед лицом опасности люди как нельзя более правдиво показывали свою суть. Некоторые добровольно предпочли гибель, уступив место в шлюпках другим. Были женщины, отказавшиеся спасаться, желая разделить участь своих мужей. После газетчики всего мира подолгу будут смаковать каждый отдельный случай. Вспомнят они и переодевшегося женщиной мужчину, и оркестр, до последнего игравший на палубе, пытаясь хоть как-то облегчить людям гибель, и геройство миллионера Джона Джекоба, и трусость директора «Уайт Стар Лайн» Брюса Йемена…

Кроме сигнала SOS, передаваемого в эфир, с «Титаника» пускали в небо еще и сигнальные ракеты. Позже они станут предметом не одного спора. Были ли они видны хоть с какого-то иного судна, и если да, то почему оно не пришло на помощь? Больше всего досталось Стенли Лорду, капитану лайнера «Калифорния» – до конца своих дней он так и не смог доказать, что не видел сигнальных ракет «Титаника». Весь мир почему-то был убежден в обратном (так решило следствие), и только после смерти Лорда выяснилось, огни были видны на норвежском судне «Самсон». Его капитан только в 1962 году признался, что видел ракеты, но принял их за сигналы преследовавшего их американского патрульного корабля.

Материалы следствия по делу гибели «Титаника» составили 1200 страниц, но ничего не прояснили. Ни как он затонул, ни почему. Достоверно известно только то, что с момента столкновения судна с айсбергом до его гибели прошло два часа сорок минут. Ровно столько понадобилось чудо-кораблю, чтобы окончательно развеять миф о своей непотопляемости. Конец этой сказки более чем плачевен: «Титаник» унес за собой в морскую бездну свыше полутора тысяч человеческих жизней. По воспоминанию одного из спасшихся, это происходило так: «Ночь выдалась звездная и совершенно ясная, море оставалось спокойным, как пруд. Около двух часов мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивается, мостик целиком ушел под воду, пароход медленно поднялся кормой вертикально вверх, свет в салонах внезапно исчез, в то же время раздался грохот, который можно было услышать на мили, котлы и механизмы сорвались со своих мест. В течение нескольких минут „Титаник“ подобно башне стоял вертикально, чернея на ясном небе, тогда мы услышали страшные крики наших товарищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывающих на помощь, которую мы не могли им оказать…» Через время корабль плавно ушел под воду. Он опустился на глубину примерно 3800 м.

Сигнал о помощи, посланный с «Титаника», приняли 16 судов. Но только в четыре часа утра первому из них – пароходу «Карпатия» – удалось достичь места трагедии. Причем для этого машинистам в нарушение всех правил пришлось закрыть предохранительные клапаны, чтобы максимально увеличить скорость. Однако это позволило подобрать всех спасшихся и оказать им необходимую помощь.

Специалисты верфи «Харленд и Волфф», на которой был построен «Титаник», несмотря на произошедшую трагедию, до сих пор считают его самым совершенным своим творением. И это невзирая на то, что ученые, нашедшие наконец в 1985 году на дне «Титаник», установили, что айсберг был виноват совсем не в той мере, как о нем думали. Да, он, конечно, протаранил корабль, но не нанес ему пробоины, а сделал несколько тонких разрезов, срезав при этом с обшивки стальные заклепки, из-за чего она просто раскрылась, как молния. Исследование нескольких из заклепок показало, что уровень окалины в них непозволительно высок. Сталь же обшивки содержала такие добавки, которые в холодной воде делали ее столь хрупкой, что, как заметил один из исследователей, проще было сделать корабль из фарфора. Именно история «Титаника» дала толчок развитию науки о непотопляемости.

Так ли все было на самом деле, или нет, вряд ли когда-либо станет известно достоверно. Некоторые утверждают, что «Титаник» вообще затонул в результате пожара или взрыва на корабле. Есть даже версия о германской торпедной атаке, в преддверии войны с Англией. О легендарном пароходе снята масса фильмов, как художественных, так и документальных, и написано бессчетное количество книг. Его история продолжает будоражить умы людей спустя почти сто лет. Однако главная ее ценность не столько в драматическом сюжете, сколько в поучительном смысле: «Люди, не забывайтесь! Не поддавайтесь иллюзии безопасности!»

КРУПНЕЙШИЕ ЧП С ПАРОМАМИ

Принято считать, что Филиппинский архипелаг включает свыше 7 тысяч островов. Более точное количество указать вряд ли возможно, так как время от времени из моря в результате непрерывной вулканической деятельности появляются новые островки-вулканы. Поэтому 9/10 из них необитаемы. Конечно, жить в районе вулканического пояса, постоянных землетрясений и бесчисленных тайфунов опасно, но острова занимают выгодное географическое положение и поэтому 463 из них заселены довольно плотно (в некоторых районах плотность населения составляет 1500 чел./км2). Передвижение между островами обеспечивается филиппинским каботажным флотом, часть которого представлена паромами. И как показывает статистика, этот вид транспорта уносит человеческих жизней не меньше, чем природные катаклизмы.

Паромы представляют собой особое плавучее сооружение для перевозки грузов и пассажиров через водные преграды между определенными береговыми пунктами. Транспорт этот, в общем-то, считается довольно безопасным, так как обладает достаточной устойчивостью. Современные паромы мало напоминают старинные плавсредства, которые перемещались вдоль натянутой веревки или троса посредством рук или при помощи лебедки. Можно сказать, что это своего рода корабли, только без привычных отдельных кают. И пассажиры, и грузы размещаются прямо на палубах. Этот вид транспорта считается удобным хотя бы потому, что переплыть с берега на берег можно даже не выходя из собственного автомобиля или непосредственно сопровождая большой груз. Сравнительная тихоходность паромов никого не смущает, как говорится, «тише едешь, дальше будешь». Но вот штормовой ночью 28 сентября 1994 года в Финском заливе затонул паром «Эстония», унеся с собой на дно 852 человека, тела 757 из них так и не были найдены. Эта трагедия сразу была причислена к крупнейшим морским катастрофам и стала одной из самых страшных загадок XX века. Гибель «Эстонии» до сих пор не сходит с уст, анализируется.

Но оказывается, до «крупнейшей морской катастрофы» ей далеко. Почему-то средства массовой информации многое проморгали. Может, потому, что существуют определенные стереотипы: если трагедия произошла в развитых странах (особенно в Европе или Америке), то ей уделяется пристальное внимание, а ужасным трагедиям в странах третьего мира посвящается статья, похожая на мини-некролог.

Вот хрестоматийный пример: при крушении «Титаника» 15 апреля 1912 года погибло более 1500 человек. Об этом знает весь мир. Еще бы – написаны книги, сняты фильмы. Но осенью того же года затонул во время тайфуна японский пассажирский пароход «Кикер Мару» с тысячью человек на борту. Кто об этом знает? Но и это не все. В 1916 году в Средиземном море затонул французский крейсер. Из 4000 человек спаслось всего 700. И таких происшествий не десятки, а сотни. Поэтому мир одних оплакивает, а о трагедии других просто не имеет ни малейшего представления. Похоже, что и о регулярных ЧП на Филиппинах мало кто знает.

Как уже было сказано выше, это островное государство. В этой связи морское сообщение имеет чрезвычайно важное значение. Но изношенность и перегрузка судов, а также частые тайфуны нередко приводят к ужасным трагедиям. Что же можно сказать по этому поводу, если большинство средств массовой информации однажды поместили на своих страницах сообщение следующего содержания: «11 октября 1968 года. Филиппинский паром „Даймеденет“ („Damedenet“) затонул близ острова Минданао в 12.00. Погибло более 500 человек». И все. Были ли предприняты попытки спасти людей, в чем причина катастрофы? Об этом, как говорится, история умалчивает.

Два года спустя (в 1980 г.) информация о гибели филиппинского парома «Дон Хуан», датированная 22 апреля, увеличивается всего на одну фразу: «„Дон Хуан“ столкнулся с танкером „Талкобан-Сити“». И это при том, что вместе с паромом ушли на дно «не менее 1000 человек». Кстати, все данные о жертвах всегда обнародуются приблизительно, но тут надо признать, что это не безразличие. Просто владельцы паромов грузят людей, как «селедку в бочки». К тому же, иногда отчалив от берега, они по дороге принимают на борт дополнительные «левые» грузы и «зайцев», которые все же оплачивают свой проезд, но деньги от этого идут прямиком в карманы команды. Так что подсчитать погибших просто нереально. Разве что паром уходит под воду на глазах у провожающих, как это случилось 24 апреля 1986 года. «Дона Жозефина» («Dona Jozehine») только успела выйти из порта Изабел, как накренилась и затонула спустя несколько минут у мыса Сакэй. Но и в данном случае помочь людям не успели. Океанские воды приняли 194 жертвы.

И надо было разразиться ужасной трагедии, чтобы о тонущих у Филиппинских островов паромах заговорили, причем признав, что случившееся с «Титаником» – «мелкий инцидент».

20 декабря 1987 года паром «Дона Пас» («Dona Paz») выполнял обычный рейс между Манилой и многочисленными филиппинскими островами. Близилось Рождество, и паром был переполнен желающими попасть в столицу. Такой наплыв пассажиров объясняется еще и дешевизной местных морских перевозок. Но в тот день «Дона Пас» так и не добралась до порта. Из-за ошибок в управлении (в тот момент управлял не капитан, а его ученик) паром, не дойдя примерно 180 километров до Манилы, неподалеку от острова Сариндуке столкнулась с танкером «Виктор» («Victor»), перевозившим более миллиона литров нефти. От столкновения и последующего взрыва нефти на обоих судах вспыхнул пожар. Через 20 минут о трагедии напоминало только огромное нефтяное пятно. Эта катастрофа унесла жизни 4386 человек и буквально вынудила власти отдать распоряжение о выработке мер с целью ужесточения наказаний за нарушение правил морских перевозок.

Но не прошло и года, как 700 семей вынуждены были оплакивать своих близких Паром «Розалия» («Rosalia») затонул в проливе Сан-Бернардино с 400 пассажирами на борту, а Висайянское море стало общей могилой для 300 человек, находившихся на пароме «Дона Мэрилин» («Dona Marilyn»). А еще через короткое время затонул небольшой паром с 50 пассажирами.

Но уходящее столетие еще не раз «отметилось» катастрофами с грузопассажирскими паромами на Филиппинах. И иногда создавалось впечатление, что люди сами себе ищут смерти. Правда, в данном случае речь идет об индонезийском пароме «Берингин-Джая», на котором около 300 человек решили отпраздновать свадьбу. Хозяев парома и участников праздничной церемонии, отправлявшихся в сторону Филиппин, ничуть не смутило, что деревянное судно было рассчитано всего на 50 человек. Паром перевернулся близ небольшого островка Кабаруанг, который расположен между индонезийским островом Сулавеси и филиппинским Минданао и находится примерно в 2,5 тысячи километров к северо-востоку от столицы Индонезии Джакарты. На помощь направился корабль ВМС Индонезии «Сутанто», но спасательные работы были затруднены отдаленностью места катастрофы. Удалось спасти всего 148 пассажиров, 23 считаются погибшими, остальные – пропавшими без вести.

К удачным может быть отнесена спасательная операция на юге Филиппин, у побережья острова Бантаян. Там затонул паром с 600 пассажирами на борту. По некоторым сообщениям, он перевернулся из-за больших волн, по другим сведениям – в моторном отсеке произошел взрыв. Судно выполняло свой плановый коммерческий рейс из города Себу в порт Илойло и как обычно было переполнено. Многие из пассажиров спешили домой на рождественские праздники… В спасательных работах участвовали корабли Военно-морского флота, рыболовецкие суда и вертолеты, и, несмотря на штормовые ветры, удалось спасти большинство находившихся на борту людей. Погибло девять человек и около 60 – числятся пропавшими без вести.

Начало XXI века принесло новые масштабные трагедии. 16 апреля 2000 года 130 человек стали жертвами катастрофы филиппинского парома «Аннахад» в южной части Филиппинского архипелага. По непроверенным сведениям, на борту небольшого деревянного судна водоизмещением 71 тонна находились почти 200 человек. Самое интересное, что паром был грузовым и не предназначался для перевозки людей. Он отправился от берегов острова Сулу и взял курс на южную провинцию Тавитави. Оттуда судно должно было проследовать в Малайзию. Изначально на нем находились девять членов команды и 11 торговцев, сопровождавших свой груз. Пассажиров капитан «подхватил» уже после выхода в море, и паром практически сразу затонул, не выдержав перегрузки.

Следующая катастрофа произошла в июне 2000 года недалеко от Молуккских островов, когда там затонул паром с почти 500 пассажирами на борту, большую часть из которых составляли беженцы, пытавшиеся скрыться от беспорядков, вспыхнувших на религиозной почве. В условиях штормовой погоды спасти тогда удалось лишь десятерых человек.

Каждый год нового тысячелетия был отмечен очередными ЧП с паромами. В сентябре 2002 года перевернулся во время шторма сенегальский морской паром «Джула». Из находившихся на его борту 1034 пассажиров спасти удалось только 64. Как водится, «отметились» и Филиппины. После крушения неподалеку от южного острова Сулу пассажирского парома «Эм-Ви Андайяда», направлявшегося в малазийский порт Сандакан, из находившихся на его борту 200 пассажиров и членов экипажа удалось спастись лишь трем десяткам. По прошествии четырех дней после катастрофы спасатели продолжали извлекать из воды тела погибших. По данным следствия, основной причиной трагедии опять стала перегруженность корабля.

А 12 декабря 2003 года в районе западных Филиппин «пропал» 63-тонный паром «Пиари» («Piary»). Он вышел с маленького островка в море Сулу по направлению к острову Палаван и находился в плавании уже около суток. Береговая охрана зафиксировала сигнал бедствия: судно во время шторма получило пробоину. Самолет береговой охраны не смог отыскать паром в последней известной точке его местонахождения (откуда был послан сигнал SOS), а поисково-спасательной операции на море мешали высокие волны и сильный ветер. На борту «Пиари» находилось 68 пассажиров и 4 члена экипажа. Спастись удалось 27 пассажирам: 20 из них подобрало панамское судно, прибывшее на место катастрофы, а еще семерых «выловили» рыбаки.

27 февраля 2004 года паром «Суперферри-14», следовавший по маршруту Манила-Баколод-Кагаян-Ллойо, загорелся около острова Коррехидор в 70 километрах к юго-западу от Манилы. На борту судна находилось 899 человек, в том числе 155 членов экипажа. Очевидцы разошлись во мнениях о причинах возникновения пожара. Одни утверждают, что это произошло из-за неисправного кондиционера. «Его как раз чинили, когда он взорвался, разбрасывая искры», – заявила в интервью филиппинскому радио одна из спасенных пассажирок. По ее словам, возгорание произошло около часа ночи, когда многие пассажиры уже легли спать. По словам других, пожару предшествовал сильный взрыв. Где именно он произошел, непонятно. По одним данным, в машинном отделении, по другим – на кухне парома. Не исключалась и возможность диверсии. Капитан «Суперферри-14» Сеферино Манцо на заседании Бюро морских перевозок заявил, что отведенная для размещения туристов часть парома была затянута «густым черным дымом, по запаху напоминавшим порох». «Паром потряс взрыв, – подчеркнул он. – По силе он был сопоставим с выстрелом пушки».

На пароме были шлюпки и другие средства спасения, но началась паника, и некоторые пассажиры стали выбрасываться за борт. На сигнал о бедствии откликнулось несколько находившихся поблизости кораблей. Но в тот момент, когда они готовы были принимать на свой борт пострадавших, по меньшей мере 54 человека уже утонули, 27 из которых – дети. В результате самого пожара, по предварительным данным, погибло три человека и 14 получили серьезные ожоги. Однако команде удалось взять ситуацию под контроль, остановить панику и провести эвакуацию. Более 700 человек спасли рыбацкие лодки, катера ВМС Филиппин и морские пехотинцы США, проводившие учения в этой акватории. Остальные числятся пропавшими без вести. Филиппинские власти надеются, что некоторым выпрыгнувшим за борт все же удалось добраться до берега или их подобрали рыбацкие лодки, так как катастрофа произошла недалеко от побережья. На рассвете в этот район прибыли пожарные катера, но им не удавалось потушить огонь в течение еще нескольких часов. Когда буксиры притянули паром в близлежащую бухту, судно все еще горело, а потом частично затонуло.

На следующий день после трагедии ответственность за нее взяла на себя действующая в «стране семи тысяч островов» исламская террористическая организация «Абу-Саяф». Через несколько дней на аналогичном пароме «Суперферри-16», стоящем в порту города Замбоанга, был задержан 45-летний Агустин Бентрис, подозреваемый в намерении совершить теракт. По словам главы специальной группы безопасности судна, он «вел себя подозрительно» и не имел с собой багажа и документов. Однако официальные филиппинские власти продолжают считать, что это было сделано просто в целях саморекламы.

Кстати, существует статистика о морских крушениях пассажирских судов. Что интересно – до 1850 года тонули в основном британские корабли. С 1850 до 1900 года к ним присоединились американские и российские. Затем массированно начали тонуть корабли Японии, Турции, Норвегии, Испании, Бразилии, Италии, Германии, Перу, Дании, Чили, Франции… Но Англия и Америка по-прежнему были на первом месте.

В годы Второй мировой войны больше всего пострадали Германия, Франция, Америка, Россия… Но с 1950-х старые морские державы почти исчезали в отчетах о крушениях. Зато первые места стали занимать такие государства, как Филиппины, КНР, Южная Корея, Греция, Китай. То есть в последнее время самые крупные катастрофы приходятся на страны, которые только недавно вышли в море. Это подтверждается горькой статистикой: только с начала XXI века на Филиппинах уже погибло 15 больших и малых паромов…

ПЕЧАЛЬНАЯ СУДЬБА «ИМПЕРАТРИЦЫ ИРЛАНДИИ»

Океанский пассажирский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» («Императрица Ирландии»), принадлежащий компании Canadian Pasiflc Railway, в 1914 году затонул возле мыса Пуант-о-Пэр (река Св. Лаврентия) после столкновения с норвежским углевозом «Стурстад». Общее количество жертв – 1012 человек.

Международные «Правила для предупреждения столкновения судов в море», принятые в 1889 году, неукоснительно соблюдались всеми морскими державами. С этого времени не произошло ни одной крупной катастрофы на воде. Гром грянул в апреле 1912 года, когда стало известно о гибели «Титаника», унесшего с собой в пучину полторы тысячи пассажиров и членов экипажа. Необходимо было срочно разработать дополнительные меры по обеспечению безопасности на воде. Соответствующая Конвенция была выработана в Лондоне уже зимой следующего года. Однако не успели делегаты Международной конференции разъехаться по домам, как мир вновь облетело известие о чудовищной катастрофе. В ночь на 29 мая 1914 года пассажирский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» («Императрица Ирландии») столкнулся в тумане с норвежским грузовым пароходом «Стурстад» и спустя 17 минут пошел ко дну. Трагедия произошла у берегов Канады, число человеческих жертв снова перевалило за тысячу.

Океанский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» принадлежал крупнейшей железнодорожной компании Canadian Pasific Railway и был ее гордостью. Изящный 5-палубный корабль, водоизмещением 20 тысяч тонн, был спущен на воду в 1906 году. Комфортабельность кают, высокая скорость (20 узлов) и прекрасный сервис на борту судна завоевали ему отличную репутацию. К услугам пассажиров имелся кинотеатр, библиотека, рестораны, музыкальные и курительные салоны, площадка для игры в крикет и даже детская песочница. В течение восьми лет корабль совершал трансатлантические переходы между британским Ливерпулем и канадским Квебеком, на что у него уходило 6 дней.

28 мая 1914 года точно по расписанию «Императрица Ирландии» в последний раз отошла от причальной стенки квебекского порта. Стояла прекрасная погода, видимость была отличной, на поверхности глубоководной реки Св. Лаврентия царило спокойствие. Ничто не предвещало катастрофы…

В этот раз на борту судна было 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, в том числе 310 женщин и 138 детей. Больше всего людей (717) находилось в каютах третьего класса, на нижних палубах. Интересная деталь: в составе команды лайнера состоял некий Фрэнк Тауэр, два года назад служивший смазчиком в машинном отделении «Титаника» и чудом спасшийся от смерти. Когда гигантский корабль стал тонуть, «счастливчик Тауэр», как его теперь называли, прыгнул в ледяную воду и сумел доплыть до одной из шлюпок. Но в этот раз ему не удалось уйти от судьбы…

В 1 час 30 минут ночи 29 мая, когда «Эмпресс оф Айрленд» проходил мимо небольшого городка Римуски, находящегося в 12 милях от мыса Пуант-о-Пэр, был выполнен поворот и набор скорости до 18 узлов. К ночи заметно похолодало, реку Св. Лаврентия стало заволакивать туманом. Все пассажиры давно разбрелись по каютам и мирно спали в своих койках. Судно уверенно шло к выходу в открытое море, но капитан – 39-летний ливерпулец, потомственный моряк Генри Кендалл – не спешил покидать мостик. В условиях плохой видимости он лично отдавал распоряжения рулевому. В этот момент впередсмотрящий доложил, что видит справа по курсу, примерно в 6 милях, огни какого-то парохода, поднимающегося вверх по течению. Как оказалось позже, это был норвежский углевоз «Стурстад», водоизмещением 6 тыс. тонн, следовавший с грузом в Монреаль.

Буквально через несколько минут «Императрица Ирландии» вошла в полосу плотного тумана. Капитан Кендалл приказал дать задний ход и просигналить тремя гудками о выполненном маневре…

В ту ночь на мостике «Стурстада» дежурил старпом, имевший указание вызывать капитана корабля Томаса Андерсона в случае ухудшения видимости. Старпом выполнил инструкцию, своевременно сообщив Андерсону о тумане, но ничего не сказал о замеченных прямо по курсу огнях крупного судна.

Тем временем капитан Кендалл принял решение остановиться и дождаться, когда встречное судно пройдет мимо по правому борту. Однако в этот момент он с ужасом увидел в каких-то ста метрах черную громаду парохода, шедшего прямо на него. Кендалл сразу же крикнул: «Лево руля!» и «Полный вперед!», но было слишком поздно.

В 1 час 55 минут ночи упрочненный для плавания во льдах нос «Стурстада» ударил в правый борт «Эмпресс оф Айрленд» под углом 35 градусов и вошел в его корпус почти на 5 метров. Подводная часть форштевня оказалась в угольной яме лайнера, а верхняя – смяла каюты второго класса, раздавив при этом несколько пассажиров. Схватив рупор, капитан Кендалл прокричал в сторону парохода, чтобы команда держала его под парами на «Полный вперед». Он справедливо считал, что в данной ситуации это позволило бы какое-то время удерживать пробоину закрытой.

В это же время на мостик «Стурстада» поднялся капитан Андерсон, который, оценив обстановку, отдал распоряжение: «Полный назад!» Машины закрутили винты в обратную сторону, и груженый углевоз оторвался от борта протараненного лайнера и стал пятиться назад. В открывшуюся пробоину площадью около 30 м2 со скоростью почти 300 тонн в секунду хлынула вода. Еще через мгновение судно погрузилось во тьму – вышла из строя динамомашина, поэтому эвакуировать пассажиров и экипаж с нижних палуб было практически невозможно.

Чудом спасшийся той ночью судовой врач лайнера Джеймс Грант вспоминал: «Катастрофа была настолько внезапной, что десятки пассажиров так и остались на своих койках, а другие оказались пленниками в своих каютах, словно мыши в ловушке, – пассажиры провели на судне всего один день и еще не успели ознакомиться с расположением его помещений. В панике многие не смогли даже найти выход из коридора на верхние палубы. Это в основном и явилось причиной того, что число жертв катастрофы оказалось столь ужасным».

Тем не менее, команда «Императрицы Ирландии» предприняла все возможное для спасения людей. Капитан Кендалл немедленно приказал радисту передавать сигнал «SOS». Его приняли на мысе Пуант-о-Пэр, откуда на помощь поспешил лоцманский катер, а из порта Римуски – кабельное судно «Леди Эвелин». Капитан «Стурстада» также приказал спустить все четыре имевшиеся на борту шлюпки и идти на помощь. Тем временем Кендалл попытался выбросить лайнер на мель, однако оказалось, что машинное отделение уже наполовину залито водой и «Эмпресс оф Айрленд» не имеет хода. Тогда он отдал команду: «Приготовиться покинуть судно» и выбежал на палубу, чтобы лично руководить спасательной операцией.

Из 36 шлюпок, рассчитанных на всех пассажиров и членов экипажа, удалось спустить на воду только шесть. Причиной были проржавевшие крепления и быстро увеличивающийся крен судна. Одна лодка сорвалась в воду вместе с людьми, другая из-за сильного крена рухнула вниз, покалечив на палубе более 10 человек. Имевшиеся на борту спасательные жилеты (2200 штук) в большинстве своем оказались не востребованными.

В 2 часа 05 минут на «Эмпресс оф Айрленд» взорвались паровые котлы. Это произошло после того, как две огромные трубы лайнера легли плашмя на воду. Многие люди получили смертельные ожоги паром, другие были ранены разлетавшимися обломками надстройки. Пассажир Джон Блэк из Оттавы, находившийся в этот момент в ледяной воде, температура которой не превышала 5 °C, позже писал: «Ко мне приближалась переполненная людьми шлюпка. Она, идя вдоль борта погружавшегося лайнера, была от меня в нескольких ярдах. Вдруг сверху на нее упала сорвавшаяся с верхней палубы огромная железная рубка. От страха я закрыл глаза и стал молиться. Когда я снова посмотрел, то вместо шлюпки и сидевших в ней полусотни человек я увидел в воде несколько деревянных обломков». К 2 часам 10 минутам ночи все было кончено – «Императрица Ирландии» полностью скрылась под водой.

С момента рокового столкновения судов на реке Св. Лаврентия прошло менее четверти часа. За это время из 1477 человек, находившихся на борту «Эмпресс оф Айрленд», погибли 1012, в том числе 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Около 600 пассажиров нижних палуб так и не смогли выбраться наверх. Всего удалось спасти 461 взрослого и четверых детей.

По прибытии в Квебек углевоз «Стурстад» был арестован, а капитану Андерсону пришлось скрываться от разъяренных канадцев в полиции. Сразу же было возбуждено уголовное дело по факту гибели людей на борту «Императрицы Ирландии». Расследованием обстоятельств катастрофы руководил лорд Мерсий, в свое время бывший председателем суда по делу о гибели «Титаника». В середине июня 1914 года был вынесен приговор: виновником трагедии признать «Стурстад», а старшего помощника капитана этого корабля лишить судоводительских прав на два года. Отдельно отмечалась излишняя предосторожность капитана «Эмпресс оф Айрленд», который, остановив свое судно, фактически способствовал столкновению. В свою очередь, норвежские власти предприняли собственное расследование, по итогам которого вся вина была возложена, естественно, на капитана Кендалла.

Всего через 63 дня после гибели «Императрицы Ирландии» в Европе разгорелся пожар Первой мировой войны. Миллионы похоронок отодвинули в сознании людей трагедию с «Эмпресс оф Айрленд» на дальний план. И только потомки тех, кто погиб в этом крупнейшем кораблекрушении, и тех, кому удалось спастись, и сегодня приезжают к реке Св. Лаврентия на мыс Пуант-о-Пэр. Каждый год они приходят на небольшое кладбище и подолгу стоят у скромного монумента из грубого камня, сложенного в память о жертвах катастрофы, происшедшей 90 с лишним лет назад неподалеку от этого места.

ГИБЕЛЬ «ИСТЛЕНДА»

Экскурсионный пароход «Истленд», отправлявшийся июльским субботним утром 1915 года на прогулку по озеру Мичиган, при отходе от причала накренился и затонул. Из 2600 человек, находившихся на борту, погибло более тысячи.

Эту историю, вероятно, лучше начать с объявления, опубликованного в газете «Кливленд плейн дилер» в августе 1910 года:

«Предлагается награда 5000 долларов!

Пароход „Истленд“ спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания длиной 82 м, шириной 11 м, осадкой 4,3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Балластные цистерны вмещают 800 т воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и мощные паровые машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествия по Великим озерам. Это очевидно всем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. Чтобы запугать этих людей, кто-то распространил слух о том, что пароход „Истленд“ якобы не может считаться безопасным. К сожалению, мы не знаем, кто распространил столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты… мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто… заявит, что „Истленд“ – не мореходное судно и оно не выдержит любой шторм, который может возникнуть на озерах или в океане».

В действительности судно оказалось не таким безопасным, как это представляли авторы объявления. Правда, причиной гибели парохода и множества людей явился не шторм, а стихия, имеющая другую природу. Но об этом чуть позже.

К описанию корабля, приведенному в объявлении, можно добавить, что его водоизмещение составляло 1960 т, и рассчитан он был на перевозку 1000 человек. После схода со стапелей «Истленд» был приписан к порту Чикаго, он совершал плавания по озеру Эри и к острову Мичиган. Пассажиры любили корабль и называли его «Королевой скорости». Затем пароход был зафрахтован фирмой «Вестерн Электрик компани» и приписан к порту Кливленд.

Субботнее утро 24 июля 1915 года выдалось погожим и обещало ясный и солнечный день. Жители Чикаго с детьми и домочадцами, в предвкушении хорошей прогулки по волнам, стекались в порт. У причала под парами стоял «Истленд», который должен был отправиться на экскурсию по озеру Мичиган. В унисон с пароходом пыхтел пришвартованный к его носу буксир. Билет стоил недорого, всего 75 центов, а детей до 10 лет разрешалось брать бесплатно. Кассиры продавали билеты, пассажиры, количество которых никто не контролировал, поднимались на пароход. Как было подсчитано впоследствии, на этот рейс было продано 2572 билета. Люди в основном располагались по левому борту, откуда открывался прекрасный вид на сверкающую в лучах солнца реку. С мостика за оживленной суетой наблюдал капитан Гарри Петерсен.

Последнее плавание «Истленда» длилось всего шесть минут. После отдачи кормового конца пароход начал крениться влево. Сбивая пассажиров, к левому борту скользила мебель, расположенная на палубах. Людей, находящихся в каютах, прижало к переборкам. Наклон парохода увеличивался с каждой секундой. На судне началась паника. Превратившиеся в неуправляемую толпу пассажиры метались, безуспешно пытаясь выбраться наверх. В узких проходах образовалась давка. Большинство тех, кто находился на верхних палубах, попадали в воду. Пытаясь добраться до берега, люди толкали и топили друг друга. Вырывая швартовыми береговые кнехты, пароход завалился на левый бок и, подминая под себя людей, пошел ко дну. Вода залила паровые машины. Несколько минут ничего не было видно из-за пара, окутавшего реку. Воздух был наполнен криками и стонами погибающих. Праздник превратился в адский кошмар. Спешно к месту катастрофы стали прибывать буксиры, полицейские катера и пожарные машины. Начались спасательные работы. Многие из уцелевших обязаны своей жизнью капитану парохода «Миссури» Уильяму Брайту, который предложил посыпать правый борт «Истленда» золой и расстелить на нем одеяла. Благодаря этому, люди могли взобраться на скользкий бок корабля.

По официальным сведениям, погибло 835 человек. Эта цифра не отражает действительное количество жертв, поскольку данные были обнародованы до того, как пароход был поднят и из него были извлечены тела. По данным местной прессы, общее число погибших составило более 2100 человек, что превосходит количество жертв на «Титанике». В Чикаго был объявлен траур. Подлинных причин катастрофы никто не доискивался.

Продолжение этой истории последовало через двадцать лет. 7 августа 1935 года в газете «Америкэн пресс» была опубликована заметка, касающаяся обстоятельств трагедии. В ней сообщалось: «…Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма „Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани“ – бывший владелец парохода „Истленд“, который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, – не ответственна за гибель 835 человек в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность возлагает на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны».

Правительство США авторитетно заявило, что гибель многих сотен людей произошла в результате преступной халатности, проявленной всего одним человеком. Так ли это? С одной стороны, пароход «Истленд» не имел существенных недостатков в конструкции, поскольку после ремонта он прослужил еще тридцать лет. С другой стороны, отправлявшийся в злосчастный рейс корабль был перегружен более чем в 1,5 раза, а погибший при катастрофе механик уже не мог ничего сказать в свое оправдание.

Давайте обратимся к теории. Одним из мореходных качеств судна, обеспечивающим его безопасность, является остойчивость – «способность судна противостоять наклонению». За достаточную остойчивость несет ответственность сначала разработчик и создатель судна, а затем экипаж корабля, которому доверено управление. Важная задача состоит в том, чтобы соразмерить требования к надежности судна, которые обеспечиваются высокой остойчивостью и хорошей маневренностью с требованиями экономичности.

Остойчивость зависит от соотношения между положением метацентра, центром тяжести судна и центром величины (точка, к которой приложена выталкивающая сила). Метацентром называется условная точка, относительно которой перемещается центр величины при отклонении корабля от вертикального положения. Начальная остойчивость, когда угол крена не превышает 10–15°, характеризуется метацентрической высотой, т. е. расстоянием между центром тяжести судна и его метацентром. Многие знают, что при плавании в лодке достаточно одного неловкого движения для того, чтобы она перевернулась. Чем меньше судно, тем больше должна быть метацентрическая высота. Очевидно, что из двух суден с одинаковой массой груза более остойчиво будет то, у которого центр тяжести лежит ниже. Вероятнее всего, когда пассажиры неравномерно разместились на борту «Истленда», центр тяжести корабля сместился вверх, метацентрическая высота уменьшилась, остойчивость парохода стала недостаточной, что и привело к его переворачиванию и затоплению.

Известны случаи, когда суда перевозили людей, количество которых в несколько раз превышало допустимое значение. Например, во время Второй мировой войны корабль «Квин Мэри», рассчитанный на 2139 пассажиров, за один рейс перевозил до 20 000 солдат. Океанский лайнер гораздо больше, чем прогулочный пароход, следовательно, соотношение между массой людей и массой судна намного меньше, и соответственно перемещение людей меньше влияет на остойчивость большого судна, чем малого. Но из соображений безопасности солдатам было запрещено свободно перемещаться по палубам лайнера. Поддерживать железную дисциплину среди отдыхающих людей на прогулочном пароходе нет необходимости, да и практически невозможно. Согласно своду морских правил за остойчивость судна, находящегося в море, и за его правильную загрузку ответственность несет капитан. Видел ли Петерсен, что число пассажиров превышает допустимое? Почему он не предпринял никаких действий в этой ситуации? Ответов на эти вопросы получено не будет никогда. Несомненно одно: попустительство капитана парохода явилось еще одной причиной трагедии. Ответственность за произошедшее также невозможно снять и с владельцев корабля, поскольку они должны были обеспечить такой порядок, при котором реализация лишних билетов была бы невозможна.

Один архитектор как-то в компании произнес следующую фразу: «Пожарные лестницы при пожаре еще не спасли ни одного человека. Люди, не курите в постели!»

Что бы ни послужило причиной трагедии «Истленда»: неправильно заполненные балластные цистерны или же сверхнормативная перегрузка судна пассажирами, в любом случае настоящим виновником произошедшего являются людская глупость и жадность – две стихии, противостоять которым чрезвычайно тяжело.

ТРАГЕДИЯ «ЛУЗИТАНИИ»

Кораблекрушение «Титаника», самого большого и технически оснащенного корабля своего времени, стало величайшей трагедией начала XX века. Его печальную славу ничто уже не может затмить, его название стало нарицательным, а он сам превратился в символ. Однако судьба одного английского пассажирского лайнера не менее трагична. Всего три года спустя после гибели «Титаника», 7 мая 1915 года, «Лузитания», один из самых быстроходных кораблей в мире в то время, «гордость Атлантики», была потоплена германской подводной лодкой вблизи ирландского побережья. Катастрофа унесла жизни 1198 человек. Гибель английского лайнера «Лузитания» вошла в историю как одно из самых трагических событий Первой мировой войны. Ее называли второй по величине катастрофой века после «Титаника».

Начиналось все в 1902 году, когда английские судовладельцы получили заманчивое предложение от американского банкира Моргана о субсидировании строительства нескольких огромных по тем временам лайнеров. Эти корабли должны были монополизировать пассажирские перевозки через Атлантический океан. Но проект был осуществлен несколько иначе. Правительство Великобритании готовилось к войне с Германией, все средства шли на увеличение государственного военно-морского флота. В начале войны в качестве транспортных судов планировалось использовать пассажирские корабли, поэтому Адмиралтейство тайно субсидировало частные английские пароходные компании. Переговоры с американцами по настоянию правительства были прерваны, а компания «Кунард Лайн» получила большие средства на осуществление проекта. Через несколько лет на воду были спущены знаменитые лайнеры-близнецы – «Мавритания», «Лузитания» и «Олимпик».

Корабли представляли собой чудо судостроения. Своей грандиозностью и величием они поражали воображение не только рядового обывателя. Именно этим новым кораблям посвятил Редьярд Киплинг строки: «Капитану только стоит взять штурвал – в море город в девять палуб уплывет…»

«Лузитания» начала курсировать между Нью-Йорком и Ливерпулем в 1907 году. Судно водоизмещением в 32 тысячи тонн могло принять на борт до 2600 пассажиров, при этом его команда состояла из 700 человек. Современники называли его плавучим дворцом. Лайнер утопал в роскоши и комфорте. Создателями лайнера были предусмотрены практически любые требования пассажиров: здесь были не только лазарет, библиотеки и детские комнаты, но и – для тех, кто мог это оплатить, – специальные помещения для домашних животных, зимние сады, концертные залы, рестораны и даже магазины.

Пассажиров привлекала не только комфортабельность. Паровые турбины позволяли развивать небывалую для того времени скорость в 25 узлов. В 1907 году «Лузитания» стала обладателем Голубой ленты Атлантики за быстроходность, преодолев океан всего за 116 часов. Двойное дно судна и водонепроницаемые отсеки создавали ощущение надежности. Скорость стала главной причиной популярности «Лузитании» после начала Первой мировой войны, поскольку считалось, что лайнер в состоянии уйти от германских подводных лодок. Тем более что в самом начале войны ему удалось избежать нападения немецкого крейсера, хотя при этом и пришлось развить максимальную скорость.

Каждое отплытие этого океанского лайнера из Нью-Йорка было ярким общественным событием. В тот день, 1 мая 1915 года, ставший началом конца для 1198 человек и для самого лайнера, на борт «Лузитании» поднялись 1257 пассажиров и 702 члена экипажа. Среди пассажиров был и американский миллиардер Альфред Вандербилт. То, что один из самых богатых людей в мире плывет на лайнере, внушало другим уверенность в полной безопасности плавания.

Перед посадкой на корабль среди пассажиров возникло некоторое замешательство и беспокойство. На причале тут и там сновали репортеры, пытаясь выяснить настроение отплывающих. Дело в том, что в утренних нью-йоркских газетах в рубрике платных объявлений было помещено предупреждение германского посольства: «Всем путешественникам, намеревающимся отправиться в рейс через Атлантику, напоминается, что Германия и ее союзники находятся в состоянии войны с Великобританией и ее союзниками. Военная зона включает воды, примыкающие к Британским островам, и в соответствии с официальным предупреждением, сделанным германским имперским правительством, суда, несущие флаг Великобритании или любого из ее союзников, подлежат в этих водах уничтожению. Лица, намеревающиеся отправиться в военную зону на судах Великобритании или ее союзников, делают это на свой страх и риск». Объявление было помещено рядом с рекламой компании «Кунард» и расписанием судов, которое сообщало, что в следующий рейс «Лузитания» выйдет из Нью-Йорка 29 мая.

Лайнер казался настолько надежным, что лишь немногие пассажиры решили отменить поездку и вернули билеты. Несмотря на персональные рекомендации отказаться от рейса на «Лузитании», которые получили тем утром по телеграфу мультимиллионер Альфред Вандербилт и «король шампанского» Джордж Кесслер, они все же поднялись на борт. Их присутствие на корабле создало иллюзию надежности путешествия.

Так начался 202-й рейс «Лузитании» через Атлантический океан. В 12.30 лайнер отошел от причала нью-йоркского порта и взял курс на Ливерпуль. Капитаном корабля был Уильям Тернер, самый знаменитый капитан в Северной Атлантике, суровый и даже грубоватый человек, известный своим бесстрашием и профессионализмом.

Плавание шло нормально, «Лузитания» развила скорость 20 узлов. Капитан приказал менять курс судна каждые пять минут на десять градусов вправо и влево. Это несколько замедляло ход лайнера, зато можно было быть более уверенным, что подводная лодка его не обнаружит. Кроме того, капитан надеялся на то, что даже если «Лузитания» будет обнаружена, она сумеет уйти.

После шести дней относительно спокойного плавания вечером 6 мая капитан «Лузитании» получил радиограмму от командира противолодочной флотилии адмирала Коука: «У южного берега Ирландии находится германская подводная лодка». Всего от британского Адмиралтейства Тернер получит в этот и следующий день несколько предупреждений, последнее из которых было отправлено 7 мая в 11.25, за три часа до гибели корабля. Остается загадкой, почему эта информация дошла до капитана «Лузитании» так поздно, ведь немцы действовали в этом районе уже давно и потопили несколько английских гражданских судов. Три месяца тому назад Германия объявила британские территориальные воды зоной военных действий, и к маю здесь было потоплено 66 кораблей Англии и союзников. Только 6 мая германская подводная лодка U-20 под командованием капитана Вальтера Швигера, находившаяся в британских водах, без предупреждения торпедировала и затопила пассажирские лайнеры «Центурион» и «Кандидат».

7 мая «Лузитания» подошла к Ирландским островам и вошла в пролив Св. Георгия. Именно это место представляло наибольшую опасность для английских кораблей – здесь даже в мирное время, даже опытному капитану было сложно пройти, а теперь пролив стал еще и местом охоты немецких подводных лодок. На этот раз все осложнялось появившимся на рассвете густым туманом. Уильям Тернер приказал замедлить ход лайнера до 18 узлов, а затем и до 15 узлов из-за ограниченной видимости. Капитан ожидал появления английских конвойных крейсеров, которые обычно сопровождали лайнеры у берегов Ирландии, и приказал подавать сигналы сиреной военным кораблям Королевского флота о своем приближении. Однако на этот раз эскорт не появился. Изменить курс корабля было невозможно без приказа Адмиралтейства. Единственное, что можно было сделать, – подготовиться к возможному нападению. На «Лузитании» были приведены в готовность спасательные шлюпки, задраены иллюминаторы и водонепроницаемые переборки.

Только к полудню туман рассеялся. Капитан отдал приказ изменить курс и на несколько градусов повернуть влево, чтобы по береговым очертаниям точнее определить местонахождение корабля, и снова увеличил скорость. В 13.40 на горизонте показался мыс Олд-Хед оф Кинсейл. Лайнер продолжал движение прежним курсом в пределах видимости берега. Море было настолько спокойным, что казалось – все тревоги уже позади.

Катастрофа произошла в 14.10. Крик впередсмотрящего: «Торпеда справа по борту!» уже ничего не мог изменить. Капитан не успел сделать и шагу, как торпеда врезалась в борт корабля на три метра ниже ватерлинии позади мостика. Сразу же вслед за взорвавшейся торпедой прозвучал второй, гораздо более мощный взрыв в трюме, который погубил «Лузитанию». Была полностью разрушена носовая часть судна. Вода хлынула в пробоины. Облако дыма и пыли поднялось выше труб. С немецкой подводной лодки U-20, совершившей нападение, наблюдали за происходящим, о чем оставили запись в бортовом журнале: «Мостик и часть корабля, куда попала торпеда, были вырваны, и начался пожар. Корабль остановился и очень быстро повалился на правый борт, в то же время погружаясь носом. Похоже было на то, что он вскоре перевернется. На борту наблюдалось большое смятение. Были изготовлены шлюпки, и многие из них спущены на воду». Когда корабль накренился, 20-метровые трубы обрушились на палубу, полопались паропроводы.

Спастись удалось немногим. Шлюпки с людьми, спускаемые в спешке, «падали в воду носом или кормой, а затем опрокидывались». Спустить шлюпки с левого борта оказалось невозможным из-за большого крена судна. Капитан попытался вывести лайнер поближе к берегу, но не успел: «Лузитания» потеряла ход, резко накренилась и ушла под воду всего за 18 минут. Вероятно, помочь могли бы корабли, находившиеся в гавани, но они не сильно спешили на помощь тонущему лайнеру: где-то рядом находилась подводная лодка противника, и никому не хотелось рисковать. Лишь несколько небольших рыбацких шхун, находившихся недалеко от места крушения, пришли на помощь потерпевшим. Затем к месту катастрофы подошли тихоходный английский танкер «Наррагансетт», сухогруз «Этониан» и греческий грузовой пароход «Катарина». Спасти удалось всего 761 человека из числа пассажиров и членов экипажа. Остальные 1198 человек погибли. Среди спасшихся было очень мало женщин и почти не было детей. Из 159 американских граждан погибли 124. В числе погибших оказались американский писатель Форман, миллиардер Альфред Вандербилт, драматург Клейн, англичане – режиссер Фрохман и океанограф Стэкхауз. Весь мир был потрясен этой катастрофой, гибелью мирного пассажирского судна.

Можно предположить, что судьба лайнера была предопределена мировой политикой. Англия просто не рассчитывала вести войну с подводными лодками. Ее потери, вызванные войной, росли слишком быстро. Армия и военный флот требовали боеприпасов и вооружения, а английская военная промышленность не успевала произвести его в нужных объемах. Правительство было вынуждено идти на союз с Америкой, приняв решение о военных поставках из США. Переправлять военные материалы через Атлантический океан на грузовых транспортах было небезопасно, они в первую очередь попадали под прицел германских подводных лодок. Вероятно, именно в этот момент Адмиралтейство решило использовать «самые большие и быстрые» лайнеры для перевозки груза, который имел «особое значение для Британии». Вероятно, что именно наличие взрывчатых веществ на корабле вызвало второй мощный взрыв, послуживший основной причиной того, что «Лузитания» так быстро погрузилась в воду.

Гибель «Лузитании» была выгодна как англичанам, так и американцам. По одной из версий, катастрофа была подстроена правительственными кругами Англии, которым было крайне необходимо втянуть в войну на своей стороне Америку: США до нападения на «Лузитанию» поддерживали нейтралитет. Гибель американских граждан вызвала бурю негодования в стране. После катастрофы Соединенные Штаты потребовали объяснений от Германии, в результате чего удалось избежать блокады Британских островов. Берлину пришлось вывести отсюда свои подводные лодки.

В этой истории остается слишком много неясностей и загадок – персональные предупреждения финансовых магнатов, отсутствие кораблей сопровождения, второй взрыв, вызванный детонацией, стремительное погружение. Все ее подробности остаются тайной и по сей день, и можно только предполагать, как все могло быть на самом деле.

«ГАЛИФАКСКИЙ АД»

6 декабря 1917 года в 9 часов 6 минут местного времени в канадском порту Галифакс в результате столкновения с норвежским судном «Имо» взорвался французский пароход «Монблан». В катастрофе погибли, по разным данным, от 1654 до четырех тысяч человек, девять тысяч людей получили серьезные ранения, более двух тысяч пропали без вести, 25 тысяч жителей города остались без крова. Материальный ущерб составил 35 млн долларов.

«Монблан» строился на английской верфи в Мидлсборо в 1899 году. Двухмачтовое судно имело вместимость 3121 т, длину – 97 м, ширину – 13 м, осадку – четыре метра и было оснащено трехцилиндровой паровой машиной. Его купила французская фирма, а когда началась Первая мировая война, корабль вооружили четырехдюймовой пушкой и сделали военно-транспортным судном.

25 ноября 1917 года в Нью-Йорке его загрузили бочками с 2300 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, ящиками с 200 т тротила и десятью тоннами порохового хлопка. Британское адмиралтейство приказало капитану Айма Ле Медэку следовать в канадский порт Галифакс и ждать там формирования английского конвоя, под защитой которого ему предстояло пересечь Атлантику и доставить военный груз во французский порт Бордо.

Утро 6 декабря выдалось морозным и ясным, видимость была отличной. «Монблану», стоящему на внешнем рейде канадского порта, передали, чтобы он заходил в гавань и ждал дальнейших указаний командования. Ле Медэк отдал распоряжение экипажу сниматься с якоря. В это время норвежское крупнотоннажное грузовое судно «Имо», которое вел опытный лоцман Вильям Хэйс, выходило из порта в открытое море.

Французы же приближались к боковому заграждению с противолодочными сетями и минными полями. Проводил судно Фрэнсис Маккей, шотландец по происхождению, проработавший лоцманом 24 года и не имевший в послужном списке ни одной аварии. Он издали заметил норвежцев, которые, пытаясь разминуться с американским кораблем, шли наперерез французскому пароходу.

Здесь капитаны «Имо» и «Монблана» не поняли друг друга и начали маневрировать, любезно уступая один другому фарватер, в самом узком месте пролива. Неуклюжие маневры вышли из-под контроля, суда неотвратимо сближались, расстояние между пароходами составляло уже 50 м. Но каким-то чудом они оказались параллельно друг другу правыми бортами на расстоянии 15 м. Казалось, опасность столкновения миновала. И тут произошло непредвиденное: оба корабля дали задний ход, а поскольку штурвал норвежцев оставался положенным на левый борт, то при работающей полным задним ходом машине его нос отвело вправо – прямо в корпус французскому судну. Форштевень «Имо» продырявил трюм «Монблана» чуть выше ватерлинии и высек при этом сноп искр. От удара содержимое бочек потекло на палубу, искры воспламенили бензол, и корабль со взрывчаткой охватило пламя. Попытки потушить огонь закончились неудачей, открыть заржавевшие кингстоны, чтобы затопить горящее судно и предотвратить взрыв, тоже не удалось. Команда из 40 человек начала спешно спускать спасательные шлюпки и эвакуироваться, не дожидаясь, пока транспорт взлетит на воздух. Экипаж благополучно высадился в одной миле от горевшего судна на побережье Дартмута. (Погиб только один матрос, который в момент взрыва получил смертельное ранение в спину.)

Брошенная полыхающая старая посудина, подхваченная приливным течением, стала дрейфовать к причалам. На набережных города по обеим сторонам пролива собрались толпы зевак. Сотни людей выглядывали из окон, многие забирались на крыши домов, фабрик, заводов, надеясь получше разглядеть происходящее. Они даже не подозревали, что в трюмах корабля таится страшная угроза. Об этом знал только экипаж и несколько высших военно-морских начальников.

Команда вельбота с крейсера «Хайфлайер», ничего не ведая о взрывоопасной начинке французского судна, закрепила трос на его корме, и буксир «Стелла Марис» начал оттаскивать горящий корабль в открытый океан – подальше от города и людей. И в этот момент дьявольский груз взорвался; его мощность по силе равнялась взрыву атомной бомбы. Столб черного дыма и пыли взметнулся на высоту трех километров и висел над городом 15 минут. Десятки судов в гавани утонули или получили сильные повреждения. На крейсере «Хайфлайер» ударной волной разворотило бронированный борт, снесло рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более 20 человек из его экипажа погибли и свыше 100 – были искалечены. Крейсер «Найоб», водоизмещением 11 тысяч тонн, выбросило на берег, словно щепку, а стоявший в сухом доке норвежский пароход «Ховланд» был почти полностью разрушен вместе с доком. Главный виновник чудовищной катастрофы – «Монблан» – разлетелся на тысячи кусков. Полутонный фрагмент его якоря улетел на три километра. Стальной кусок шпангоута весом около центнера забросило на 22 км. Четырехдюймовую пушку нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро в двух километрах от порта.

Кирпичные и каменные здания, не говоря уже о деревянных строениях, стоявшие по обеим берегам пролива Те-Нарроус, в галифакских районах Ричмонде и Дартмуте, были стерты с лица земли. В городе не осталось ни одного целого оконного стекла, как минимум, 500 человек лишились зрения, пострадав от осколков. Вылетели окна даже в г. Труро, что находится в 30 милях от Галифакса. Полуразрушенный город засыпало обломками. С неба падали не только куски разорвавшегося парохода, но и железо, бревна, кирпичи домов, камни со дна пролива (взрыв обнажил дно – вода под кораблем словно расступилась). Повсюду заполыхали пожары, 1800 домов лежали в руинах, 1200 зданий получили сильнейшие повреждения. Многие улицы превратились в кладбища. Деревья повыворачивало с корнями, мосты, водонапорные башни, заводские трубы, линии электропередач рухнули в один миг. Особенно пострадал Ричмонд – северный район Галифакса, расположенный на склоне холма. Там, кроме жилых домов, производственных и складских помещений, контор, церквей было разрушено три школы и из всех учеников в живых осталось лишь 11 человек. Завалилось также здание протестантского приюта сирот, похоронив заживо под каменными обломками его обитателей. От ударной волны на многие километры вокруг зазвонили страшным звоном церковные колокола…

После взрыва в проливе Те-Нарроус образовался водяной вал высотой около пяти метров. Кратковременное цунами выбросило на берег десятки кораблей, в числе которых оказался и «Имо»: без трубы, с погнутыми мачтами и частично снесенными надстройками. На нем погибли капитан Фром, лоцман Хэйс и пять матросов. (В начале 1918 года норвежское судно сняли с мели и отбуксировали в Нью-Йорк, где после ремонта переименовали в «Гивернорен». Спустя три года в Антарктике он наскочил на камни и затонул.) Берега были усеяны поврежденными баржами, шхунами, катерами и лодками. По воде плавала масса обломков и трупов. Пошли слухи, что катастрофа явилась результатом действий германских диверсантов, высадившихся с подводной лодки.

Спасательные работы начались почти сразу же после взрыва. Военно-морское командование организовало несколько отрядов для помощи пожарным в тушении огня, а также для извлечения людей из-под развалин. В первые дни отмечались случаи мародерства и разграбления складов и магазинов, повсеместно был нарушен «сухой закон», введенный в военное время. Правительство постаралось уменьшить количество жертв «галифакского ада», как потом называли газеты эту трагедию. По официальным данным канадской и американской печати, в городе были ранены около девяти тысяч человек и погибли от 1654 до 1963 человек. На самом деле гробовщики выполнили более четырех тысяч заказов.

Со всех концов Канады, США и других стран в Галифакс направляли помощь. Целыми составами и пароходами доставляли продукты, медикаменты, теплую одежду, палатки, печки, стройматериалы, инструменты, механизмы и др. Прибывали хирурги, врачи-окулисты, сестры милосердия, строители. Несмотря на мировую войну во многих странах проводился сбор пожертвований для разрушенного Галифакса. Удалось насобирать 30 млн долларов, а отстраивать город и порт пришлось еще не один год.

13 декабря 1917 года в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин произошедшего. Суду было ясно, что первоначальной причиной невиданной доселе катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Те-Нарроус. Допросили капитана «Монблана», лоцмана, команду. С норвежской стороны показания давал рулевой и старший штурман, т. к. капитан и лоцман «Имо» погибли при взрыве. По версии старшего штурмана, его корабль отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу, а тут французы сами подставили свой борт под удар. Через несколько дней следствия выяснилось, что «Имо» вообще не имел официального разрешения на выход из порта. Капитан норвежского судна мог получить его только у капитана третьего ранга Фредерика Виятта, который отвечал за безопасное движение судов на внутреннем рейде. Сам Виятт считал, что никакой опасности столкновения судов в проливе Те-Нарроус никогда не отмечалось: даже гигантские лайнеры «Мавритания» и «Олимпик» неоднократно здесь расходились.

У Ле Медэка не было почти никаких шансов выиграть дело по той причине, что он был французом, а в то время в Канаде их не любили. Многие канадские французы не хотели воевать с Германией на стороне Великобритании. Слова «французский канадец» в те дни звучали как «изменник». 4 февраля 1918 года верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пунктах обвинения вся вина за «галифакский ад» была возложена на капитана «Монблана» Айма Ле Медэка, лоцмана Фрэнсиса Маккея, а также капитана третьего ранга Фредерика Виятта, которого обвинили в том, что он не предупредил жителей города о возможном взрыве. Никто из судей не обвинил в катастрофе Британское адмиралтейство, которое приказало капитану «Монблана» стать на якорь в бухте Бэдфорд в ожидании выхода из порта английского конвоя. Если бы набитый взрывчаткой корабль ожидал попутчиков на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок, то, встреться он даже с немецкой торпедой, город не пострадал бы. В марте 1918 года нашумевшее дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены из-под стражи и обоим вернули судоводительские лицензии. Спустя несколько лет международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, пришел к выводу, что в столкновении виновны оба парохода в равной степени.

К несчастью, подобная техногенная катастрофа повторилась. В 1944 году в индийском порту Бомбей из-за пожара на борту взорвался английский военный транспорт «Форт Стайкин», до отказа нагруженный боеприпасами. Через три года в Техас-Сити на юге США загорелся и взлетел на воздух стоящий у причала французский пароход «Гранкан», на котором было 2300 т аммиачной селитры. (Это удобрение применяется и при изготовлении взрывчатки.) В итоге – разрушенные порты и жилые дома, тысячи убитых и раненых, десятки тысяч оставшихся без крыши над головой, миллиарды долларов материального ущерба.

Бывший капитан «Монблана» служил в морской фирме до 1922 года. Спустя девять лет за заслуги перед родиной и в связи с уходом на пенсию он получил высшую награду Франции – орден Почетного легиона.

В ЛЕДЯНОЙ ЛОВУШКЕ

В 1933 году на пароходе «Челюскин» была предпринята попытка за одну навигацию проплыть по Северному морскому пути из Мурманска во Владивосток. Экспедицией руководили О. Ю. Шмидт и капитан В. И. Воронин. Тринадцатого февраля 1934 года судно оказалось в ледяной ловушке и было раздавлено льдами. Участников рейса спасли летчики, которые первыми в СССР получили звание Героев Советского Союза.

Семьдесят лет отделяют нас от челюскинской эпопеи. Сейчас уже немногие помнят эту историю. А большинство, живя в другой, по сути, стране, мало что знают об этом драматическом и героическом событии. В начале 30-х годов прошлого столетия в Советском Союзе начались большие работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. Была поставлена задача обеспечить надежное прохождение торговых судов от Ленинграда или Мурманска до Владивостока Северным морским путем за одну навигацию, то есть за летне-осенний период.

В 1932 году ледокол «Сибиряков» эту задачу смог выполнить. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола – Владимир Иванович Воронин. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот маршрут: обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен Шмидт.

В 1933 году по Северному морскому пути уже был направлен транспортный корабль – специально построенный по заказу Советского правительства в Дании и приспособленный к плаванию во льдах пароход «Челюскин» водоизмещением 7500 тонн. Судно назвали в честь участника Великой северной экспедиции 1733–1743 годов Семена Челюскина, который первым описал мыс, позже названный его именем. «Челюскин» должен был за одну навигацию пройти из Невы во Владивосток.

На рассвете 16 июля экспедиция выступила в путь. 10 августа «Челюскин» вышел из Мурманска, и Отто Шмидт планировал уже к концу месяца высадить часть участников экспедиции, которые должны были зимовать на острове Врангеля. Среди зимовщиков была и семейная пара – геодезисты Васильевы, которые как раз к этому сроку ждали рождения ребенка.

Но девочке суждено было родиться не на острове Врангеля, а на «Челюскине» – в день ее рождения затираемый льдами пароход дрейфовал в восточном краю Карского моря. «31 августа. 5 час. 30 м. У супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75° 46 51’’ северной долготы, 91° 06 восточной широты, глубина моря 52 метра», – записал вахтенный в судовом журнале. Для самой юной участницы экспедиции специально придумали имя Карина – рожденная в Карском море.

Постоянно находясь в сложной ледовой обстановке и поэтому сильно отставая от намеченного графика, «Челюскин» к концу октября добрался до восточного района Чукотского моря. В Берингов пролив судно вошло 7 ноября. За несколько дней до прибытия во Владивосток в Москву была отправлена приветственная радиограмма. И тут перед «Челюскиным» неожиданно встало препятствие в виде сплошного льда шириной в милю. Судно оказалось зажато среди льдин, и вместе с ними его начало относить обратно в Чукотское море. Чистая вода находилась на расстоянии полутора километров, но достичь ее не было никакой возможности. Лед пробовали взрывать, но и это не привело к успеху.

13 февраля 1934 года в полдень лед все сильнее стал сдавливать корпус судна. Листы обшивки треснули, заклепки отлетали со звуком пистолетного выстрела, внутрь стала заливаться вода. «Челюскин» затонул в течение двух часов. За это время челюскинцы успели выгрузить на льдину практически все, что могло понадобиться для зимовки – продовольствие, одежду, горючее, палатки, спальные мешки, научную аппаратуру. Не забыли и судовой журнал, который хранится теперь в Музее Арктики. Правда, в суматохе чуть не оставили на тонущем корабле Доротею Ивановну с пятимесячной Кариной. Василий Гаврилович – ее муж – сказал, чтобы она собирала вещи, а насколько все серьезно, не сообщил – не хотел пугать. Поэтому Дора спокойно сидела в каюте и ждала, когда за ней зайдут. Они с Кариной спустились на лед одними из последних.

Последними на борту судна оставались Отто Шмидт, Владимир Воронин и завхоз экспедиции Борис Могилевич, которого на палубе неожиданно раздавило упавшими бочками. Он стал единственной жертвой из 105 человек, которые находились на «Челюскине». Ирония судьбы – 104 человека поднялись на борт «Челюскина» в начале плавания и столько же вернулось после спасения на Большую землю.

14 февраля лично товарищу Сталину уходит телеграмма следующего содержания: «Полярное море, 14 февраля. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллен „Челюскин“ затонул, раздавленный сжатием льдов. Начальник экспедиции Шмидт». В тот же день Отто Юльевич объявил о начале зимовки.

104 человека остались на льду в суровой морозной тьме ночи. Люди спокойно, без паники, трудились, изучали суровую неприветливую Арктику. На льдине читались лекции по математике и космологии, демонстрировались фильмы, выпускалась газета, сочинялись стихи. А все советские люди с замиранием сердца следили за маленькой точкой во льдах. Лагерь Шмидта верил, что Родина не оставит их в беде, и их надежды оправдались. К организации спасательной операции на Большой земле приступили уже на следующий день. Была создана правительственная комиссия по спасению челюскинцев, о действиях которой постоянно сообщалось в печати. Многие специалисты не верили в возможность спасения. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежду на спасение негуманно, так как это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые могли бы плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на летчиков тогда еще зарождавшейся полярной авиации. Полет в условиях Крайнего Севера и сейчас задача очень непростая, а самолеты 30-х годов совсем не были приспособлены к полетам в густом тумане и при низких температурах, и каждый взлет был, без преувеличения, равен подвигу.

С 13 февраля по 13 апреля 104 человека вели героическую работу по строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях – большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в подобных ситуациях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления.

В это время на Чукотке находился экипаж Анатолия Ляпидевского и его самолет АНТ-4. 5 марта 1933 года он нашел лагерь Шмидта, совершил там посадку и вывез десятерых женщин и двоих детей. (Кроме Карины Васильевой на «Челюскине» была еще одна девочка – дочь начальника зимовки острова Врангеля.) Во время второго полета у самолета отказал один мотор, и Ляпидевский был вынужден совершить посадку и присоединиться к зимовщикам.

Массовая эвакуация людей началась в начале апреля, через 13 дней. За две недели летчики совершили 24 рейса. Последняя партия зимовщиков была вывезена 13 апреля 1934 года. На льдине челюскинцы провели ровно два месяца. При этом ни один из них не погиб во время эвакуации – вывезли даже ездовых собак. Страна рукоплескала авиаторам. Без сомнения, операция, которую осуществили пилоты советской полярной авиации, была проведена блестяще. В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия – звание Героя Советского Союза. 20 апреля оно было присвоено семерым пилотам, спасавшим челюскинцев, – А. В. Ляпидевскому, М. С. Слепневу, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину и С. А. Леваневскому.

Плавание «Челюскина», а затем в 1934 году парохода «Федор Литке» подтвердило готовность Северного морского пути к совершению по нему грузовых рейсов, которые стали регулярными с 1935 года.

Однако спасением зимовщиков челюскинская эпопея не закончилась. Ведь остался сам «Челюскин», лежащий на холодном дне Чукотского моря, ставший для советских людей символом героизма. За 70 лет было несколько попыток исследовать погибшее судно.

Первую экспедицию к «Челюскину» в 1974 году организовал Магаданский клуб военных моряков-подводников. Погружение происходило на подводной лодке. Моряки первыми сумели обнаружить пароход и даже достали множество предметов, включая сетки и спинки от металлических кроватей. Однако они о своей экспедиции не рассказывают, так как их погружения с подводной лодки могут подпадать под закон о разглашении военной тайны.

В 1989 году молодежная организация Хабаровского края «Молодежный досуг» и редакция газеты «Молодой Дальневосточник» снарядили экспедицию, одной из целей которой было найти «Челюскин». Судно обнаружил американский ученый-океанограф Сергей Мельникофф, который исследовал дно моря в районе его гибели с борта теплохода «Дмитрий Лаптев». Он ориентировался на координаты, указанные еще самими челюскинцами. Однако пароход, как утверждает американец, оказался несколько в стороне. Сергей Мельникофф совершил погружение на глубину 50 метров. Все, что ему удалось, – это сфотографировать «Челюскин» и даже подержаться руками за один из его трубопроводов.

В августе 2004 года началась юбилейная экспедиция «Челюскин-70», организованная Российской академией наук и Русским подводным музеем. Она отправилась к месту гибели «Челюскина» на судне «Академик Лаврентьев». Ее целью было погружение к затонувшему судну и осуществление подводной съемки с помощью телеуправляемого подводного аппарата-робота для создания документального фильма.

Алексей Михайлов – руководитель нынешней экспедиции – использовал данные, которые предоставил Мельникофф, однако в указанной им точке телеуправляемый робот ничего не нашел. Зато обнаружил какой-то объект, находящийся чуть в стороне и покрытый толстым слоем ила. Аквалангисты не были готовы к работе в илистом грунте, поэтому изучение этого объекта, который, по словам Михайлова, может быть непременно «Челюскиным», пришлось отложить до следующего года. Так появилась давно разгаданная «загадка» «Челюскина», ответ на которую придется ждать от обещанной экспедиции в 2005 году.

ПРОПАВШИЙ ЛИНКОР

Когда в какой-либо катастрофе повинна слепая стихия, тут можно только беспомощно развести руками и выразить соболезнования пострадавшим. А вот когда в дело вступает человеческий фактор, да еще замешанный на деньгах, любая трагедия становится преступлением. Именно так можно квалифицировать гибель Линкора «Сан-Паоло», пропавшего в водах Атлантического океана в сентябре 1951 года.

Линкор – это военный линейный корабль, предназначенный для ведения боя. Обычно он имел от 79 до 150 орудий различного калибра и до 2800 человек экипажа. После Второй мировой войны линкоры утратили свое значение. Один из них – «Сан-Паоло» – вот уже много лет стоял на мертвом якоре в глухом углу одной из красивейших гаваней Рио-де-Жанейро. Если смотреть издали – мощный красавец, грозный, а на поверку – рухлядь: дно обросло ракушками, в неизвестном направлении исчезли бронированные двери, стальные крышки артиллерийских портов, заглушки иллюминаторов, электромоторы, лебедки, все медные части, ну и, естественно, панели из красного дерева, мебель, зеркала. Но даже без этого линкор выглядел внушительно: он напоминал огромнейшую коробку, разделенную семнадцатью перегородками на отсеки. Девятидюймовая броня была отличного качества – шотландские судостроители сработали на совесть. Да и в машинном отделении все стальное и медное (естественно, что не успели вынести) было в хорошем состоянии. Но для некоторых «бизнесменов» корабль представлял собой только двадцать тысяч тонн… металлолома, цены на который бешено взлетели на верфях Европы.

Именно с целью подешевле купить и подороже продать «старого ободранного льва» в столицу Бразилии 13 августа 1951 года прибыли представители лондонской фирмы «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн». В тот же день, наняв катер, они приступили к осмотру «Сан-Паоло». На детальное обследование судна ушло практически две недели. Представители судоподъемной фирмы остались довольны увиденным (еще бы, ведь корабль был на плаву и его не надо было выуживать из морских глубин) и заявили, что хотят купить линкор. Бразильскую сторону устроила предложенная цена, и сделка состоялась.

Но чтобы продать «Сан-Паоло» в Европе, его нужно было туда доставить, и чем быстрее, тем лучше. Корабль, к прискорбию покупателей, не мог идти своим ходом. Конечно, можно было бы вложить определенную сумму в восстановление машин, проверить давно потушенные котлы, но это показалось невыгодным. Во-первых – долго, во-вторых – нужно было бы нанять не менее полутора сотен кочегаров и команду, в-третьих – даже при таком раскладе старое судно делало бы примерно девять узлов в час и пересекло бы Атлантику только за несколько месяцев. Вот фирма и решила сэкономить на всем этом и отбуксировать корабль. Никого не смутило расстояние в 6000 миль и то, что для этого нужны не только отличные специалисты, но и соответствующие погодные условия. Ведь это все-таки не внутреннее море, а океан. Но впереди маячили крупные барыши и…

Первым делом фирма «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» обратилась в престижную компанию «Энеи риггин компани», чтобы та в кратчайшие сроки и, конечно, за приличное вознаграждение сделала корабль «непотопляемым». Для решения этой задачи в Рио прибыл сам директор Пейнтер с бригадой из восьми опытных такелажников. После дотошного осмотра он пришел в ужас, а его правая рука, главный такелажник Адаме, просто откровенно заявил, что это афера. Они слышали, как он сказал директору: «Не нужно браться за это темное дело. Оставьте этот плавучий гроб в покое! Чует мое сердцу, что нам не успеть с работой до прихода буксиров. Никто не выдаст нам сертификат…» Следует сказать, что для того, чтобы получить разрешение на буксировку, согласно решения Международной конвенции об охране человеческой жизни на море, нужно было получить из Бюро морского регистра сертификат-удостоверение на годность к плаванию. Причем получить сертификат должен был Пейнтер, отвечавший за работы и буксировку, а не фирма-покупатель…

Пейнтер решил рискнуть. 5 сентября бригада из девяти человек приступила к консервации судна, которое, нужно сказать, состояло из сплошных дыр. За две недели предстояло намертво задраить все двери, выходящие на открытую палубу, 30 пушечных проходов, закрепить все орудия, проверить на прочность и надежность все водонепроницаемые переборки… Рабочих лихорадило. Директор, переодевшись в робу, тоже включился в работу, но все же главной его обязанностью было проверить качество. А какое могло быть качество при таких сжатых сроках и работе без отдыха? Такелажники делали клети, набивали на них доски, а затем кувалдами вгоняли их на место дверей и пушечных портов. Время летело быстро, но как ни странно, бригада все успела сделать. А еще трюмы были частично наполнены водой, чтобы придать судну дополнительную остойчивость. (Вес линкора не соответствовал расчетному вследствие того, что тот был частично демонтирован.) На борт подняли несколько спасательных шлюпок, перегонная команда из восьми человек, в которую входил и Пейнтер, получила спасательные жилеты, запас провизии и сигнальные ракеты.

Теперь слово было за Бюро. 18 сентября на борт «Сан-Паоло» поднялся почему-то не представитель английского «Регистра Ллойда», а член французского регистра «Бюро Веритас» и… тут же выдал Пейнтеру сертификат. С этой минуты и корабль и перегонная команда были обречены, но людям свойственно надеяться на лучшее. Спустя два дня к линкору подошли два буксира – мощный «Бастлер» и более слабый «Декстроус». Они и еще два небольших буксировщика вывели линкор из гавани бразильской столицы. «Старый лев» уходил в свое последнее плавание от берегов Южной Америки.

Как только вышли в открытые воды, бригада тут же обнаружила огромные недоделки и ринулась их исправлять. Пришлось дополнительно «конопатить» десятки отверстий и щелей, которые проглядели в спешке. Справились и с этим. Следует признать, что все члены бригады были мастерами своего дела. Теперь все зависело от искусства капитана основного буксира «Бастлера» Адама Макдональдс и казалось, ничто не предвещает беды. Сорок пять дней шотландцы регулярно стояли на вахте; играли в карты, болтали, мучаясь от безделья. Экватор пересекли спокойно. Первой проблемой на их пути стал паровой буксир «Декстроус». Вдруг выяснилось, что его бункеры для угла не были рассчитаны на столь длительный переход. Пришлось «выпрягать» посреди океана. «Декстроус» на оставшемся топливе доплыл до столицы Сенегала Дакара (Западная Африка), загрузился углем и через двое суток нагнал линкор, который тянул неутомимый «Бастлер». Но какое-то время было потеряно, ведь скорость буксировки заметно упала.

«Тройка» вошла в район Северной Атлантики, и океан тут же продемонстрировал свой крутой нрав. В самом начале ноября ветер погнал высокую волну, которая безжалостно обрушивалась на буксиры и беспомощно болтающийся огромный линкор. Надежда дойти в порт таяла с каждой минутой. Четвертого ноября девятибалльный норд-ост (по шкале Бофорта) заставил связанные тросами корабли изменить курс и стать носом к ветру, потому что боковая волна сильно раскачивала «Сан-Паоло», все время норовя уложить его на борт. В такие минуты он со своей огромной палубной надстройкой и гигантской мачтой напоминал огромный маятник. Теперь капитаны буксировщиков следили только за тем, чтобы удержать линкор носом к волне. На его борту было восемь человек, за жизни которых они несли ответственность. О том, чтобы подойти к «Сан-Паоло» и снять бригаду, не могло быть даже речи: линкор держался на поверхности только благодаря упорству буксиров.

Но как водится, пришла беда, отворяй ворота. Пока море было спокойно, разница в мощности буксиров практически не была заметна, а при шторме стало видно, что перегруженный углем «Декстроус» не в состоянии тащить линкор и бороться с волной. Тем более что оба буксира в любой момент могли столкнуться бортами, потому что находились в опасной близости друг от друга. Было принято решение: «Сан-Паоло» потащит за собой один «Бастлер». Капитаны были опытные и понимали, каким точным должен быть расчет такого маневра в бушующем океане. Они все продумали до мелочей, но… буксировочный трос «Декстроуса» лопнул за несколько минут до расчетного времени. Казалось бы, все решилось само собой, но не тут-то было: линкор покачнулся, всей массой корпуса обрушился на буксирный конец «Бастлера», и якорная цепь (именно она служила частью буксирного троса), не выдержав чудовищного напряжения, лопнула. Вместе с нею ушли под воду и 700 метров стального и 200 метров манильского троса. «Пуповина», державшая нос «Сан-Паоло» навстречу волне, оборвалась. Теперь огромное судно было предоставлено на волю стихии, ветер, словно мстя людям за корыстолюбие и беспечность, задул еще свирепее.

Через несколько минут силуэт линкора с буксирными огнями исчез из виду. Напрасно капитаны буксиров вызывали Пейнтера по УКВ-радио, напрасно кричали, что они рядом. Сквозь шорох помех они через двадцать минут услышали несколько фраз: «Я сейчас осмотрел корабль. Вода поступает через плохо забитые бортовые пушечные порты. Кое-что мы недосмотрели в Рио…» – и тишина… Потеряв надежду самостоятельно отыскать линкор в бушующем океане, Макдональд передал в эфир сигнал SOS и сообщил о случившемся покупателям – фирме «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн». В районе бедствия находилось 15 торговых судов разных стран, и все они пришли на помощь, начав тщательно обследовать близлежащие квадраты. А когда шторм начал стихать, к поисковой операции подключились американские и французские самолеты, базировавшиеся в районе Гибралтара, и португальские, прилетевшие с аэродромов на Азорских островах. В надежде разыскать «Сан-Паоло» новые хозяева обратились за помощью даже к конкурирующей фирме «Оверсиз Тоудж», пообещав немалые деньги за находку «старого ободранного льва». Но и их самый мощный океанский спасательный корабль «Тормойл», как и другие суда, напрасно утюжил океан на площади в 140 тысяч квадратных миль в районе Азорских островов – ничто на водной поверхности не напоминало о существовании «Сан-Паоло»: ни огромного линкора, ни спасательных шлюпок или каких-либо досок, ни людей… Что для Великого океана 20 тысяч тонн отборного металлолома – капля в море.

Как и положено, для расследования причин катастрофы Британским министерством транспорта была назначена комиссия, которая провела расследование и передала дело в суд. Но как сказал известный писатель-маринист Джозеф Конрад, «Никто не возвращается с исчезнувшего корабля, чтобы поведать нам, сколь ужасна была его гибель, сколь неожиданной и мучительной стала предсмертная агония людей. Никто не расскажет нам, с какими думами, с какими сожалениями и какими словами на устах они умирали». Восемь человек погибли, остались вдовы и дети. Но комиссия, а тем более представители «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» надеялись списать все на стихию и волю Всевышнего. Не удалось!

Как уже упоминалось, сопровождать «Сан-Паоло» в буксировочный рейс вышли всего восемь человек. Девятый – шотландец, Эдвард де-Фос – получил во время аврала травму и попал на госпитальную койку всего за день до начала буксировки. Он вернулся в Англию за несколько дней до прекращения судебного дела. Его рассказ потряс комиссию и похоронил надежды фирмы-покупателя спрятать концы в воду. Рабочий выложил все, откровенно заявив, что за срочность были обещаны хорошие премиальные, что ни один представитель «Регистра Ллойда» ни за что бы не рискнул выдать сертификат на этот «плавучий гроб». Суд с ужасом слушал подробности: линкор имел крен в 5 градусов на правый борт (вот почему его так начало раскачивать, лишь только начался шторм); более тридцати отверстий в бортах и на нижней палубе заделывались уже в пути, да и остальные были залатаны на авось. Умудренный опытом такелажник открыто обвинил представителя морского регистра «Бюро Веритас» в злостном нарушении своих обязанностей. «Название вашего регистра в переводе означает „Бюро истины“… – сказал де-Фос, – это величайший парадокс. Истина ушла на дно Атлантики вместе с этим бронированным гробом —„Сан-Паоло“, который унес на дно океана моих товарищей. Вас, как и моих семерых друзей, купил пройдоха Пейнтер. Он хорошо изучил колебания курса на верфях Европы. Алчность не позволила ему отложить буксировку до весны. Пейнтер знал, что на будущий год цены на лом могут упасть».

Члены суда были опытными моряками и понимали, что такелажник говорит чистую правду, ведь он публично признался, что и сам поддался на уговоры Пейнтера получить хорошие деньги, тем более, что их «поведут лучшие в мире буксиры! Всех успокоили деньги и то, что он сам должен был быть на этом проклятом корабле…»

Восемь человек и ни в чем не повинный «старый лев» стали заложниками человеческой алчности. Представители «Бюро Веритас» и «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» полностью отрицали свою вину и просили суд не учитывать показаний всего лишь одного живого свидетеля из бригады такелажников. Да и суду взволнованных и иногда сбивчивых показаний де-Фоса тоже показалось недостаточно. Обвинений ни в чей адрес не последовало. Последними словами судебного решения было: «Суд предполагает, что корабль затонул после обрыва буксирных концов. Почему и каким образом затонул означенный выше корабль, суду неизвестно». А вывод более чем прост: бешеные прибыли дороже человеческой жизни.

«МОЛОЧНЫЙ РЕЙС» ПАРОМА «ПРИНЦЕССА ВИКТОРИЯ»

Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в пассажирский носовой салон.

В 1950-е годы, в связи с бурным развитием морского судоходства появился спрос на корабли нового типа. Высокая стоимость обработки грузов в портах, медленный оборот судов и постоянные простои – все это требовало изменения концепции грузовых морских перевозок. Вместо того чтобы набивать трюмы «складскими единицами», было предложено перейти на «транспортные единицы» и размещать их прямо на палубах. Так появились паромы, способные перевозить за один рейс и пассажиров с их автомобилями, и любые другие сопутствующие грузы. За ними последовали ролкеры, трейлеровозы, контейнеровозы, баржевозы и т. д. Вместе с тем, погоня за снижением себестоимости перевозок заставляла судовладельцев идти на некоторые нарушения при проектировании этих новых плавательных средств. Наиболее уязвимыми местами паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками. Удивительно, но несмотря на огромное количество чрезвычайных ситуаций с паромами, произошедшими со дня их создания, суда этого типа продолжают выпускать и эксплуатировать по сей день.

Маршрут из шотландского порта Странраер через пролив Норт-Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн протяженностью всего в 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией. Английские моряки в шутку называют его «молочным рейсом», так как на этой линии по утрам перевозят молоко. Никто на Британских островах в начале 1953 года не мог предполагать, что именно здесь произойдет катастрофа, которая станет самой парадоксальной после гибели «Титаника». Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром, выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи.

Морской пассажирско-автомобильный паром «Princess Victoria» («Принцесса Виктория»), длиной 92,4 м и шириной 14,9 м, мог принять на борт 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Его собственником являлась Транспортная комиссия Великобритании, а эксплуатировался паром Управлением государственных железных дорог страны. По графику он должен был выйти в очередной рейс утром 31 января 1953 года.

Большинство из 127 пассажиров, купивших билеты на «Викторию», прибыли из Лондона в Странраер ночным поездом. Среди них было два члена парламента Северной Ирландии и 40 специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст. Утро было ненастным. Ветер нес над морем свинцовые облака и поднимал волны. В прогнозе синоптиков, полученном капитаном судна Джеймсом Фергусоном за два часа до отхода, говорилось, что на пути следования ожидается шторм от умеренного до сильного. До этого дня паромы на «молочной линии» никогда не нарушали расписание из-за погоды, поэтому капитан даже не подумал о том, что рейс можно отложить. К тому же в этот раз судно было недогружено: всего 44 т груза – чай, обувь и мануфактура. Больше всего было чая, потому последний рейс «Принцессы» впоследствии окрестили «чайным».

В 7 часов 45 минут, строго по расписанию, паром отошел от причала. А ровно через два часа радисты ближайших портов и находившихся поблизости судов приняли сигнал бедствия: «„Принцесса Виктория“. Дрейфую близ устья Лох-Райана. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Эта радиограмма показалась довольно странной, поскольку буквально пять минут назад паром видели с берега, медленно идущим на север навстречу ветру. Тем не менее, принятое сообщение немедленно было передано на спасательную станцию в Порт-патрике. Но ни там, ни в близлежащем Странраере буксиров не оказалось. Не было их на данный момент и у судовладельцев, чьи конторы располагались по берегам реки Клайд.

Тогда командование Королевского военно-морского флота Шотландии отправило на помощь эскадренный миноносец «Контест». К месту событий поспешило и спасательное судно «Сальведа», находившееся ближе всех к «Принцессе Виктории». Если бы погодные условия были нормальными, «Контест» мог бы дойти до парома за час. В сложившейся штормовой ситуации ему потребовалось гораздо больше времени. «Сальведа» тоже была вынуждена уменьшить скорость.

В 10 часов 32 минуты паром передал в эфир следующий сигнал: «SOS SOS SOS. „Принцесса Виктория“ четыре мили к северо-западу от Корнуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо». Спасатели, спешащие на помощь, не могли понять, что происходит на судне…

Все оказалось достаточно просто. Когда «Принцесса Виктория» вышла из залива Лох-Райан в открытое море, она попала под сильный встречный северный ветер, скоростью до 80 миль в час. На пароме была совершенно новая конструкция кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но стоило ему сменить курс, вода стала ударять в корму. Правые стойки ворот тут же прогнулись внутрь и перекосились. Все усилия команды исправить ситуацию оказались тщетными – вода проникла на автомобильную палубу и стала собираться по правому борту. Тогда капитан Фергусон решил вернуться в Лох-Райан кормой вперед при помощи носового руля. Но при той качке, которой подвергался паром, не удалось освободить чеку на баке, крепившую баллер. Команде ничего не оставалось делать, как ждать буксира. Ситуация с каждой секундой ухудшалась, и капитан вынужден был радировать сигнал SOS.

Если бы вода залила только автомобильную палубу, «Принцесса Виктория» оставалась бы на плаву гораздо дольше. Но после 10 часов утра вода через пожарную дверь стала проникать с автомобильной палубы в пассажирский носовой салон. Паром мог потерять остойчивость. Команда пыталась откачивать воду вручную, но это было не эффективно. В 10 часов 45 минут Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лох-Райан. Затем он попросил пассажиров собраться на прогулочной палубе «Б» (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.

Крен парома на правый борт быстро увеличивался, но пассажиры вели себя спокойно. Судовой радист поддерживал постоянную связь с берегом и ближайшими судами, поэтому все ждали помощи с минуты на минуту. В 10 часов 54 минуты радиостанция «Принцессы Виктории» передала: «SOS. Теперь нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал из Портпатрика сразу же вышел спасательный моторный бот, который достаточно быстро подошел к указанному месту. Однако парома нигде не было видно, а поскольку рации на борту мотобота не было, уточнить координаты спасатели не смогли.

В 11 часов 00 минут с парома передали следующую радиограмму: «„Принцесса Виктория“. Наше место в четырех милях к северо-западу от Корнуолла. Нужна немедленная помощь». Когда в указанную точку наконец-то прибыли эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа», парома они не обнаружили. Тем временем шторм продолжал крепчать, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, видимость была практически нулевой. Теперь уже три корабля безрезультатно вели поиск гибнущего судна в районе Корнуолла. Создавалось впечатление, что паром затонул, но в 12 часов 52 минуты его радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».

Тем временем капитан парома, не дождавшись помощи, отдал команду покинуть судно. «Принцесса» в любую минуту могла перевернуться вверх килем. В 13 часов 15 минут радист отстучал в эфир: «Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно». Крен парома на правый борт достигал уже 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было невозможно. Три оставшиеся спасательные шлюпки левого борта спускать было тоже рискованно, но у капитана Фергусона не было другого выхода. Когда первая лодка, в которой разместили женщин и детей, оказалась на воде, набежавшая волна с такой силой ударила ее о борт парома, что почти все, кто в ней находился, оказались в море…

Пока «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корнуолла, в 13 часов 54 минуты от Фергусона пришла еще одна радиограмма: «По определению наше место 5 миль восточное Коплендского входа в Белфаст-Лоу». Спасатели были в ужасе. Оказывается, они искали паром у берегов Шотландии, а он с момента подачи первого сигнала тревоги продрейфовал через весь пролив Норт-Чэннел и тонул у берегов Северной Ирландии вблизи Белфаста. Если бы Фергусон хотя бы в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка удалось бы спасти.

Как только стало известно о новом местоположении «Принцессы Виктории», в море вышли еще четыре судна. Три корабля, искавшие паром у Корнуолла, также направились к побережью Северной Ирландии. Прибыв по «указанному адресу», спасатели и тут не нашли «Принцессу». Все говорило о том, что Фергусон опять неправильно дал координаты. И лишь только когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север, а потом на северо-восток, моряки увидели плавающих в воде людей, спасательные круги, скамьи и перевернутые шлюпки…

Всего удалось спасти 43 человека – 33 пассажира и 10 из 49 членов экипажа «Принцессы Виктории». При этом, погибли все женщины и дети, находившиеся на борту. Не были найдены среди живых также капитан парома Фергусон и его радист Бродфут.

Официальное расследование катастрофы проводилось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Вывод комиссии гласил: «Морской паром „Принцесса Виктория“ погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано: 1) порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напор волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу; 2) неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению».

В ходе следствия выяснилось, что конструкция шарнирных створчатых кормовых ворот «Принцессы Виктории» не имела соответствующего сертификата. Кроме того, оказалось, что на судне отсутствовали так называемые штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. При проектировании о них «забыли», чтобы в будущем не иметь проблем с автовладельцами – ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на грузовую палубу, могла испортить никелировку лимузинов. Как паром получил свидетельство на годность к плаванию, никто объяснить так и не смог. А «чайный» рейс через пролив Норт-Чэннел стал для «Принцессы Виктории» последним.

АВАРИЯ НА ТАНКЕРЕ «ТОРРИ КАНЬОН»

Аварии танкеров – судов для перевозки нефти – относятся к числу так называемых техногенных катастроф, причина которых вызвана хозяйственной деятельностью людей. Происходят они по многим причинам: от халатности по отношению к технике и невнимания до банального непрофессионализма и «стечения обстоятельств». Однако несмотря на то что общая вероятность их составляет всего 0,4 на 1000 рейсов, а вероятность разлива нефти в зависимости от обстоятельств – от 0,05 до 0,25, каждая авария наносит огромный ущерб людям и животным, экологии планеты Земля в целом. А самое первое серьезное загрязнение океана нефтью произошло при гибели супертанкера «Торри Каньон» в 1967 году.

Для полноты представления этот рассказ стоит начать с кратких статистических данных. Сейчас танкерный флот обеспечивает транспортировку половины добываемой на мировом шельфе нефти – ежегодно от 1,5 млрд тонн. Причем пятая часть нефти и добывается непосредственно в море, а 7–8 тонн из 10-ти доставляется к местам переработки также морским транспортом. Такие темпы добычи требуют соответственных судов, и если в 1960-х годах дедвайт (полная грузоподъемность, или водоизмещение) танкеров составлял не более 200 тыс. тонн, то в конце XX – начале XXI века он уже составляет от 500 тыс. тонн нефти до 1 млн. На некоторых участках Мирового океана происходит буквально вавилонское столпотворение. К примеру, через пролив Ла-Манш, ширина которого составляет 29 км, каждый день проходит более 1000 танкеров с нефтью, поэтому неудивительно, что количество аварий здесь тоже велико. Пик танкерных катастроф пришелся на 1970–1980-е годы, однако и теперь серьезные аварии случаются почти каждый год. И количество нефти, оказавшейся в океане, растет прямо пропорционально количеству и дедвайту танкеров.

Самым ужасным по количеству танкерных катастроф до сих пор остается 1967 год: в Регистре Ллойда упомянуто о 337 судах, погибших в разных районах океана, причем 15 из них исчезли бесследно, и причины этого так и не выяснены. Большинство же остальных потерпели крушение из-за наиболее частых факторов: поступления воды в отсеки, столкновения, пожар на борту, посадка на мель или риф.

Застрахованному на 18 млн долларов танкеру «Торри Каньон», возвращавшемуся из Персидского залива, Регистром Ллойда был присвоен класс 100А1 – наивысший для судов данного типа. Экипаж его составлял 36 человек – включая капитана Пастренго Руджиати. Танкер этот был одним из наибольших в мире – оснащенный всеми необходимыми приборами и средствами связи, длиной 296,8 м, он фактически состоял из множества плавающих цистерн, вмещающих 850 тыс. баррелей (117 тыс. тонн) нефти, небольшой надстройки для экипажа и двух паровых турбин. «Торри Каньон» был заполнен очень вязкой, омагниченной сырой нигерийской нефтью, принадлежащей английской компании «Бритиш Петролеум». Однако само судно не было британским: приписанное к столице Либерии Монровии, оно принадлежало компании «Барракуда танкер корпорейшн», размещавшейся на Бермудских островах. Последняя являлась холдингом компании «Юнион ойл». Все эти тонкости в дальнейшем стали головной болью истцов, не знавших, с кого требовать погашения ущерба.

18 марта 1967 года танкер вплотную приблизился к островам Силли – 48 безжизненным скалам, выступавшим из воды на расстоянии 33–46 км от полуострова Корнуолл в Англии. В 8 часов 18 минут не выспавшийся Руджиати направил танкер в один из проходов Ла-Манша – шириной 6,5 мили и глубиной 60 м, между Силли и гранитным рифом Севен Стоунз, не зная о том, что большим судам категорически не рекомендуется им пользоваться. Утром пролив, как обычно, был усеян рыболовными судами, в результате чего «Торри Каньон» не сумел повернуть в нужном месте, и уже в 8 часов 48 минут капитан понял, что курс лег прямо на риф Поллар Рок, что в 16 км от Корнуолла. Переключатель рулевого управления работал в автоматическом режиме, и в результате танкер не успели развернуть: через два минуты «Торри Каньон» сел на риф, как на палочку от мороженого, – Поллар Рок вонзился в судно на 5 метров.

На сигналы SOS откликнулось несколько судов, и через несколько часов на танкер уже были высажены спасатели, английские ВМС прислали вертолеты, способные в случае необходимости снять всех людей с погибающего судна. «Торри Каньон» к тому времени был уже частично затоплен и бился о скалы. Из пробитых танков в море вылилось более 5 тысяч тонн нефти, а экипаж, чтобы уменьшить массу танкера, самостоятельно выкачивал за борт оставшуюся нефть, в результате чего вокруг судна образовалось нефтяное пятно диаметром около 9 км. Поскольку морская вода выталкивает нефть, «Торри Каньон» полностью утратил плавучесть в носовой части и медленно шел ко дну. Тем временем к танкеру подходили все новые спасательные буксиры и корабли, доставившие 4,5 тыс. галлонов эмульгатора (детергента), способного связать нефть. В ночь на 18 марта буксир «Утрехт», принадлежавший компании «Вейсмюллер», которая раньше спасла знаменитый «Маре Нострум», предпринял безуспешную попытку снять «Торри Каньон» с рифа. После этого с борта забрали почти всю команду: остались только капитан Руджиати, трое членов экипажа и двое спасателей. За 30 часов, прошедших со времени крушения, нефтяное пятно уже достигло размеров 27x6 км и вблизи танкера уходило вглубь на полметра.

В понедельник, 20 марта, по заявлению английского руководства, в очистке моря от нефти участвовало уже 20 кораблей, имеющих на борту 200 тыс. галлонов детергента. Через время стало известно, что из 18 танков «Торри Каньон» 14 разорваны рифом. На следующий день нефтяное пятно разлилось уже по площади в 225 км2, причем двигалось оно к Корнуоллу – наибольшему приморскому курорту Великобритании. Отношения между британским правительством и хозяевами танкера становились все более напряженными. Несмотря на политические неурядицы, спасательные работы ни на час не останавливались. В полдень 22 марта погибающий танкер потряс взрыв машинного отделения: многие члены команды были ранены, один человек скончался по дороге в больницу, однако «Вейсмюллер», работающая по принципу «Нет спасения – нет и вознаграждения» и вложившая в спасательную операцию уже немалые деньги, не собиралась отказываться от попытки снять «Торри Каньон» со скалы. Спасение виделось в прокачке танкера сжатым воздухом, чтобы он всплыл на поверхность, и 24–26 марта была предпринята последняя попытка. Однако и она провалилась: не помогли и три буксира, общая мощность двигателей которых составляла почти 7 тыс. лошадиных сил, и работающие в полную силу компрессоры, и высокий прилив, который, как надеялись, должен был помочь снять судно. Танкер ни на сантиметр не сдвинулся с рифа. Более того: материал корпуса не выдержал постоянных ударов о камни: к 12 часам дня 27 марта 1967 года «Торри Каньон» разломился пополам и пошел ко дну.

В то время уже действовал научно-технический комитет, который должен был рассмотреть различные варианты поведения в случае провала операции по спасению танкера. Было решено уничтожить «Торри Каньон», в танках которого оставалось еще 80 тыс. тонн нефти, а в случае неудачи – бороться с нефтью непосредственно на побережье. Войска английских ВМС должны были очистить от пленки, толщина которой в иных местах достигла уже 1,5 м, территорию моря, а сухопутная армия – 300-метровые прибережные воды и пляжи, 100 км которых уже в пятницу были залиты нефтью. Однако в действительности количество загрязненных пляжей было значительно больше: ведь совершенно чистый, на первый взгляд, песок мог быть на значительной глубине пропитан нефтью, и единственным способом ее обнаружения было глубокое боронование.

28 марта компания «Вейсмюллер» отказалась от дальнейших попыток спасения остатков «Торри Каньон», а «Юнион Ойл» отказалась от прав на танкер в пользу страховщиков. Сразу же после этого британская авиация начала его бомбардировку с воздуха, чтобы воспламенить и сжечь нефть, прежде чем та окончательно зальет корнуолльские пляжи, так как один из способов ликвидации последствий аварии – использовать подводные подрывные снаряды – был слишком рискованным. Бомбардировщики «Бакэнир» сбросили в место крушения «Торри Каньон» более 40 бомб по 450 кг каждая, из которых в цель попало всего 30. В основной состав бомб был добавлен алюминий, чтобы усилить пламя. Следом за бомбардировщиками реактивные истребители «Хантер» с той же целью сбросили в разгорающийся огонь более 20 тыс. л бензина. Этого хватило всего на два часа чудовищного пожара. 29 марта нефть поджигали ракетами, напалмом, который не сработал, и снова бензином; 30 марта было сброшено еще около 120 бомб. Все это время над морем стоял густой черный дым, невыносимый запах и летел пепел. Так продолжалось несколько дней, и после исследований затонувшего танкера 7-13 апреля выяснилось, что жидкой нефти в нем практически не осталось.

Из-за этой катастрофы пострадала не только Англия. 9-11 апреля пленка нефти размером 45x8 км достигла Бретани между Лесе-Хаум и заливом Ланьон. Французское правительство, не успевшее принять никаких мер по защите своего побережья, в то время как нефтяная масса неслась к нему со скоростью 65 км/ч, было вынуждено выделить 3 млн долларов для очистки пляжей: чтобы не применять детергенты, но хоть как-то связать нефть, ее посыпали опилками, а на берегу ее вручную собирали лопатами местные жители.

Одновременно все силы были брошены на очистку побережья Корнуолла – борьба с нефтью только теперь началась по-настоящему. В операции принимали участие 2200 британских морских пехотинцев и солдат, 86 летчиков, 78 пожарных команд. Добровольцев же, в отличие от Франции, в Великобритании было мало, а проку от них – еще меньше. Исключением оказался разве что женский добровольческий корпус. Осложняло уборку нефти и то, что Корнуолл – это довольно скалистая местность, поэтому к труднодоступным участкам люди добирались по сброшенным со скал канатам, а иногда их вместе с запасами детергента приходилось спускать с вертолетов. В конце концов нечеловеческие усилия закончились успехом. В середине мая войска возвратились на места дислокаций, а к началу июня пляжи были полностью очищены от нефти. К концу лета корнуолльские курорты привычно заполнили отдыхающие.

Не будем вдаваться в политические тонкости и подоплеку операции по спасению танкера «Торри Каньон». Следует только заметить, что 3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, которая признала, что Пастренго Руджиати несет полную ответственность за гибель «Торри Каньона». Капитан и сам признался в грубых нарушениях правил судовождения и в сентябре 1967 года был лишен капитанского диплома без права восстановления. Шум, поднятый многими наблюдателями по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытавшимися доказать, что подлинными виновниками являются компании «Барракуда танкер корпорейшн» или «Юнион ойл», ни к чему не привел. В связи с аварией вскоре были приняты и три международные конвенции: Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 год (в 1973 году был принят Протокол, распространяющий конвенцию на другие опасные и вредные вещества); Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (1969) и Конвенция о международном фонде (1979), который компенсировал бы ущерб, в результате уже повышенной ответственности операторов судов, сверх 14 млн долларов и до 60 млн долларов.

Главной же темой аварии «Торри Каньона» остаются страшные экологические последствия. Как показали результаты операции по спасению танкера, применение химических средств явилось наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Но беда в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тысяч тонн; примерно 15 тысяч тонн из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тысяч тонн. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тысячи тонн детергентов-эмульгаторов – количество, достаточное для связывания 15 тысяч тонн нефти. А 20 тысяч тонн нефти, как известно, было выброшено на берег.

И здесь не все так просто. Дело в том, что плавающая на поверхности в открытом море нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом она становится чрезвычайно ядовитой для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Свидетельство тому – их гибель. В районе аварии у крабов отпадали конечности и они умирали; все чаще попадались мертвые омары. Погибли морские ежи, моллюски, морские собачки, прилипалы, песчаные угри, многие виды рыб, а в прибрежной зоне – все мидии… Но страшнее всего последствия крушения отразились на птицах. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела; легкие, горло, кишечник, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, паралич и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, умерли все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. Только на побережье Корнуолла погибло 20 тысяч кайр и 5 тысяч гагарок – 90 % птиц этих районов…

Авария «Торри Каньона» оказала большое влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море. Ее отклики до сих пор звучат во многих странах мира – она помогла осознать всю опасность загрязнения окружающей среды и привела к утверждению законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров. В этой области ведутся масштабные разработки. Так, американская компания «Оушн сайенз энд инжиниринг» по контракту с Береговой охраной США осуществляет проектирование специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию танкера. «Бритиш Петролеум», чья нефть переправлялась на «Торри Каньон», ведет опыты по утилизации нефти с помощью «пожирания» ее микроорганизмами, а немецкая фирма «Бадише анилин унд зода фабрик» создала специальный вид пенопласта «гигромулл», который сбрасывается в море с борта судна, впитывает и удерживает значительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с поверхности моря с помощью насосов.

Все эти меры очень пригодятся в нефтедобывающей и перерабатывающей промышленности. Ведь доля танкерных аварий и на самом деле ничтожна: в три раза больше нефти поступает в акватории за счет промывки цистерн танкеров и сброса этой воды; в четыре раза интенсивнее загрязняют моря и океаны отбросы нефтехимических заводов, почти столько же нефти поставляют и аварии морских буровых…

ГИБЕЛЬ ПОДЛОДКИ К-129

Стратегический подводный ракетный крейсер ВМФ СССР бесследно исчез в 1968 году во время выполнения боевой задачи у берегов Америки. На его борту находилось ядерное оружие. В течение трех десятилетий все 98 человек экипажа считались без вести пропавшими. Точная причина катастрофы лодки неизвестна до сих пор.

В конце февраля 1968 года из камчатской бухты Крашенинникова на боевое патрулирование вышла советская дизельная подводная лодка с тактическим номером К-129. Командовал кораблем один из опытнейших подводников Тихоокеанского флота капитан 1-го ранга Владимир Иванович Кобзарь. Самый современный по тем временам стратегический ракетоносец проекта 629А был вооружен тремя баллистическими ракетами Р-21 с подводным стартом и ядерными головными частями большой мощности, а также имел две торпеды с ядерными зарядами в носовых торпедных аппаратах.

Лодка шла в восточную часть Тихого океана, к Гавайским островам. В ночь с 7 на 8 марта она должна была пройти поворотную точку маршрута и доложить об этом на Центральный командный пункт ВМФ. Когда в назначенное время К-129 не вышла на связь, оперативный дежурный поднял тревогу. Командир дивизии, в состав которой входила лодка, контр-адмирал В. Дыгало вспоминал: «В соответствии с боевым распоряжением Кобзарь регулярно направлял в штаб донесения о ходе плавания. Но 8 марта мы все были встревожены – лодка не ответила на контрольную радиограмму, переданную штабом Тихоокеанского флота для проверки связи. Правда, это не давало основания предположить трагический исход плавания – мало ли какие причины помешали командиру выйти на связь! Но донесение так и не поступило. Это было серьезным основанием для тревоги».

Спустя некоторое время силами Камчатской флотилии, а в последующем и всего Тихоокеанского флота, при поддержке авиации Северного флота была организована поисково-спасательная операция. Однако успехом она не увенчалась. Слабая надежда, что ракетоносец дрейфует в надводном положении, лишенный хода и радиосвязи, иссякла через две недели интенсивных поисков. Участившийся радиообмен привлек внимание американцев, которые «любезно» обратили внимание русских на масляное пятно в океане, в месте, названном впоследствии точкой «К». Анализ взятой с поверхности пленки показал, что собранное вещество является топливом, используемым подводными лодками ВМФ СССР. Стало ясно, что К-129 погибла.

В выводах, сделанных правительственной комиссией, наиболее вероятными причинами катастрофы были названы «провал на глубины более предельной из-за обмерзания поплавкового клапана воздушной шахты РДП (режим работы дизелей под водой) или столкновение с иностранной подводной лодкой в подводном положении».

Последующие события подтвердили вторую версию – трагедия произошла в результате столкновения с американской атомной субмариной «Суордфиш», которая следила за К-129 от самого выхода из Авачинского залива. При следовании на перископной глубине в режиме РДП, что характеризуется условиями повышенной шумности, советские акустики на какое-то время могли «потерять из виду» американского «соглядатая». В такой момент, при сложном и активном маневрировании на критически малых дистанциях, американская субмарина непреднамеренно ударила верхней частью своей рубки в днищевую часть центрального поста К-129. Принимая огромные массы воды, лодка провалилась на пятикилометровую глубину и легла на дно океана…

Спустя несколько суток после катастрофы «Суордфиш» объявилась в японской военно-морской базе Йокосука со смятым ограждением боевой рубки. В течение ночи был выполнен «косметический» ремонт (наложение заплат, подкраска), а с рассветом американская подлодка покинула базу и убыла в неизвестном направлении. Много позднее в прессу просочилась информация, что с экипажа была взята подписка о неразглашении какой-то тайны.

Далее события развивались следующим образом. В ноябре 1969 года спецслужбы США успешно реализовали операцию «Бархатный кулак», в ходе которой к поискам погибшего советского ракетоносца была привлечена атомная подводная лодка «Хэллибат». В результате была получена серия фотографий мертвой субмарины. В период между 1970 и 1973 годами американцы тщательно обследовали место, положение и состояние корпуса К-129 глубоководным управляемым батискафом, что позволило сделать вывод о возможности ее подъема на поверхность.

Операция спецслужб «Дженифер» носила глубоко секретный характер. На подготовку к ее проведению ушло почти 7 лет, а затраты составили около 350 млн долларов. Основной целью операции было получение шифродокументов, аппаратуры засекречивающей радиосвязи, оружия массового уничтожения, которое находилось на борту К-129. По снимкам, доставленным «Хэллибат», эксперты определили, что две ракетные шахты из трех остались неповрежденными.

В рамках проекта «Дженифер» было сконструировано специальное судно «Гломар Эксплорер», представляющее собой плавучую прямоугольную платформу водоизмещением свыше 36 тыс. тонн и оборудованную сверхмощным подъемным устройством. Помимо этого была подготовлена баржа-понтон для транспортировки подъемных монтажных конструкций с огромными 50-метровыми клешнями. С их помощью затонувшую советскую подлодку предстояло оторвать от океанского дна и поднять на поверхность.

К середине 1973 года повышенная активность американцев в точке «К» привлекла внимание разведки Тихоокеанского флота СССР. В конце года в районе предполагаемого места гибели К-129 был обнаружен «Эксплорер», который в дальнейшем неоднократно возвращался на это место и делал вид, что занимается поиском нефти. С советской стороны наблюдение велось эпизодически, так как разведке было отказано в выделении необходимых для этого сил и средств. Все это кончилось тем, что завершающий этап операции «Дженифер» оказался совершенно не замечен наблюдателями.

В начале июля 1974 года «Гломар Эксплорер» и баржа с необходимым оборудованием снова пришли к назначенному месту. Носовая часть ракетоносца была отсечена от корпуса по линии гигантской трещины и покрыта для надежности стальной сеткой. Потом в океанские воды стали уходить девятиметровые трубы, которые автоматически свинчивались на глубине. Контроль осуществлялся подводными телекамерами. Всего было использовано 600 труб. Через двое суток все пять захватов оказались прямо над корпусом подлодки и зафиксировались на нем. Начался подъем, по завершении которого носовая часть К-129 оказалась в огромном трюме «Гломар Эксплорер». Американцы снялись с якоря и двинулись к берегу.

По прибытии в район необитаемого острова Мауи, относящегося к системе Гавайских островов, после откачки воды из трюма специалисты начали исследовать трофей. Первое, что поразило американцев, – низкое качество стали, из которой был изготовлен корпус К-129. По утверждению инженеров ВМС США, даже ее толщина не была во всех местах одинаковой. Забраться внутрь подлодки оказалось практически невозможно: там все было исковеркано и сдавлено взрывом и циклопическим давлением воды. Не смогли они найти и шифродокументы. Правда, по другой причине – в носовой части их попросту не было. Выяснилось, что капитан 1-го ранга В. И. Кобзарь был высокого роста, и ему было неудобно находиться в своей тесной каюте. В период ремонта лодки в Дальзаводе он, чтобы несколько расширить помещение, упросил строителей, и те перенесли расположенную рядом рубку шифровальщика на корму.

Зато американцам удалось извлечь торпеды с ядерной боевой частью. Кроме этого, были обнаружены останки шести погибших советских моряков, трое из них имели удостоверения личности Виктора Лохова, Владимира Костюшко, Валентина Носачева. Этим ребятам в момент гибели было по 20 лет. Остальных опознать не удалось.

Поскольку задача была решена только частично, ЦРУ остановилось перед необходимостью подъема и кормовой части К-129. По замыслу руководителей спецслужб «Гломар Эксплорер» должен был в 1975 году прийти за следующей частью корпуса, но в это время разгорелся спор по вопросу продолжения операции «Дженифер». Было много сторонников как «за», так и «против». В этот момент все детали тайной операции стали достоянием средств массовой информации. «Нью-Йорк Тайме» вышла с разгромной статьей, которая произвела эффект разорвавшейся бомбы. В материале говорилось о том, что ЦРУ пыталось поднять затонувшую советскую подлодку, но была поднята лишь носовая часть, откуда были извлечены якобы 70 тел погибших подводников. В статье делался акцент на напрасную трату денег налогоплательщиков, а также критиковалось военное ведомство.

С началом газетной шумихи правительству СССР было официально сообщено о том, что США подняли часть советского ракетоносца и готовы вернуть останки военных моряков. МИД СССР категорически отказался от предложения, заявив: «У нас все лодки находятся на своих базах». После этого американцы предали тела погибших морю, предусмотрительно запечатлев церемонию похорон на кинопленку.

Советский Союз прилагал немалые дипломатические усилия для того, чтобы не допустить подъема остальной части К-129. А во Владивосток полетели грозные указания из Москвы: выделить боевые корабли, направить авиацию на постоянное барражирование в район точки «К», не допустить продолжения американцами работ, вплоть до бомбежки района… В конце концов, ЦРУ отказалось от продолжения операции, но политический выигрыш в этом эпизоде «холодной войны» остался на стороне США.

В СССР гибель подводников так и не была признана на официальном уровне. Стратегический ракетоносец готовили к боевому дежурству в крайней спешке, с отзывом офицеров из отпусков и комплектацией боевых частей матросами с других лодок. Даже список личного состава, выходящего в море, оставляемый в штабе дивизии, не был составлен по форме. Не вернувшиеся из похода моряки все это время считались пропавшими без вести, поэтому родственники долгое время не могли добиться назначения пенсии. Почти через 30 лет, после распада СССР, им были выданы свидетельства о смерти мужей, отцов, сыновей. Сегодня имена всех 98 членов экипажа К-129, трагически погибших на боевом посту, выбиты на памятной доске в кафедральном Николо-Богоявленском морском соборе в Санкт-Петербурге.

СТОЛКНОВЕНИЕ АТОМНОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ К-56 С НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИМ СУДНОМ «АКАДЕМИК БЕРГ»

Столкновение надводного и подводного судов, произошедшее в 1973 году в Японском море, отнесено к разряду навигационных происшествий с тяжелыми последствиями. Погибло 27 человек, из них 16 офицеров, 5 мичманов, 5 матросов и один гражданский специалист.

Таран, как правило, оказывается смертельным для подводных лодок, поэтому можно считать, что экипажу атомной подводной лодки К-56 повезло: большая его часть осталась в живых. Виновными в трагедии объявили очень многих – живых и мертвых, действительно допустивших роковые ошибки и предпринявших все возможное, чтобы спасти экипаж и подлодку. Споры о том, чьи действия на самом деле привели к столкновению – командования К-56 или «Академика Берга», – ведутся и по сей день. Тогда же, в 1973 году, по старой советской привычке, по-тихому уменьшили количество звездочек на погонах офицерского состава обоих судов, на словах поблагодарили отличившихся в борьбе за живучесть лодки и приложили все усилия к тому, чтобы широкой публике об этом происшествии стало известно как можно меньше.

13 июня 1973 года на одном из полигонов Японского моря была успешно завершена программа экспериментальных ракетных стрельб крылатыми ракетами П-6, проводимая крейсером «Владивосток», большим ракетным кораблем «Упорный» и атомной подводной лодкой К-56 проекта 675 («раскладушка»). Все ракеты попали в цель, была получена оценка «отлично», и моряки в приподнятом настроении возвращались на базу, где их ожидало довольное командование и долгожданный отпуск. На К-56, которая шла в надводном положении, помимо ее «родного» экипажа, находился офицерский состав подводной лодки К-23 и заводские специалисты-наладчики из Ленинграда.

В 21.00 все находившиеся на подводной лодке собрались в кают-компании на традиционный для российского Военно-морского флота вечерний чай. Атмосфера была радостная, моряки шутили, травили веселые флотские байки. Никто даже представить не мог, что через несколько часов им придется вступить в жестокую борьбу за свою жизнь, а для некоторых этот вечерний чай окажется последним…

Старший на борту – заместитель командира дивизии ракетных атомных подводных лодок капитан 1 ранга Ленислав Филиппович Сучков – сразу после чая ушел спать в каюту командира. В жилом аккумуляторном отсеке устроилось на ночь 36 человек – вдвое больше положенного. Еще около 20 человек ночевали в носовом торпедном отсеке. Командиры экипажей К-56 и К-23, капитаны 2 ранга Александр Четырбок и Леонид Хоменко играли в кают-компании в нарды.

В час ночи субмарина в надводном положении на скорости 12–14 узлов огибала мыс Поворотный в заливе Петра Великого. До базы оставалось около четырех часов хода. Хотя с сопровождавшего подлодку до мыса крейсера «Владивосток» сообщили о надводной цели, идущей навстречу К-56, радиолокационная станция, весь день работавшая с предельной нагрузкой, была переведена в так называемый «горячий резерв», а проще говоря – выключена. Противотуманные сигналы (гудки, удары в рынду) также не подавались – видимость перед мысом была хорошей. Но, обогнув Поворотный, подводная лодка внезапно очутилась в полосе плотного тумана, на экране срочно включенной радиолокационной станции возникли отметки сразу четырех целей, но определять, кто они и куда движутся, было уже некогда – прямо перед К-56 из тумана вынырнули красно-зеленые ходовые огни большого надводного судна.

Подводная лодка страшно затряслась от реверса – самого полного хода назад, – но уйти от столкновения было уже невозможно. К-56 подставила под удар правый борт. Надводное судно, которым оказался «Академик Берг», на скорости 9 узлов врезалось в корпус подводной лодки почти под прямым углом. Огромная пробоина образовалась на стыке первого и второго отсеков, в которые сразу же хлынула вода. Но не она представляла главную опасность для людей, находившихся в этой части подводной лодки. Всего двух минут с момента столкновения хватило для того, чтобы попавшая в аккумуляторные батареи вода вызвала гидролиз, вследствие которого кислота начала разлагаться на водород и хлор. В третьем отсеке слышали, как из второго стучали чем-то тяжелым, потом стук стал резче и чаще, а еще через несколько секунд все затихло…

Восстановить происходившее во втором отсеке стало возможным уже после того, как лодка оказалась на суше и из нее извлекли тела погибших. Сразу после удара капитан 1 ранга Ленислав Сучков выскочил из каюты и скомандовал по громкой связи: «Начать борьбу за живучесть корабля!» Эта команда была последней записью в вахтенном журнале центрального поста. В отсек хлынула вода, погас свет, у людей началась паника. Дыхательных аппаратов на всех не хватало, некоторые пытались покинуть отсек (нескольким это в результате удалось), что означало бы освободить путь смертельному газу и обречь на гибель людей, находящихся в других частях подводной лодки. К тому же вместе с К-56 и двумя экипажами на дно могли пойти ядерные реакторы и торпеды с атомным боезарядом. Неизвестно, как сложились бы события, не окажись во втором отсеке командир БЧ-5 капитан 2 ранга Леонид Матвеевич Пшеничный, бывший штангист, кандидат в мастера спорта. Он вышел на связь по аварийному телефону, описал ситуацию во втором отсеке, но главное – ему удалось загерметизировать переборку второго отсека и не подпускать к ней людей, в панике рвавшихся в третий отсек. Ни люди, ни ядовитые пары хлора не смогли покинуть эту часть подводной лодки. Его так и нашли – на рукоятке переборочной двери. Точно так же погиб еще один герой из второго отсека К-56 – капитан 1 ранга А. Логинов, перекрывший дверь в первый отсек.

В первом отсеке находилось 22 человека, в основном члены экипажа К-23. Отсек располагал всего семью изолирующими дыхательными аппаратами (ИДА), на каждом из которых были бирки с именами членов экипажа К-56, что означало гибель для 15 человек из другого экипажа, самому старшему из которых было 25 лет. Он и принял на себя командование в торпедном отсеке. Это был лейтенант Александр Николаевич Кучерявый. Его жена в этот день рожала, в отсеке об этом знали, и мичман Сергей Гасанов отдал лейтенанту свой аппарат. Кучерявый отказался от маски, в которой трудно было отдавать команды, и тогда остальные шестеро членов экипажа К-56, бирки с чьими именами были на дыхательных аппаратах, тоже сняли свои маски. Команды лейтенанта исполнялись быстро и четко – всем хотелось жить. Заделать трещину, из которой хлестала ледяная вода, не удалось, помпа также не помогла, все перебрались палубой выше. Отливной клапан помпы остался открытым, и морская вода вливалась через него в отсек еще быстрее, чем через пробоину в борту лодки. Для того чтобы закрыть его, необходимо было пронырнуть в полной темноте через два затопленных люка. После нескольких неудачных попыток это наконец удалось сделать матросу Степану Казаны, молдаванину по национальности. К этому времени вода поднялась настолько высоко, что воздушной подушки оставалось всего полтора метра, а поднявшиеся на койки верхнего яруса люди находились по грудь в холодной воде.

Кислород во втором отсеке заканчивался, и А. Кучерявый уже готов был использовать весьма сомнительный шанс на спасение – отдраить крышку аварийно-спасательного люка и всплыть на поверхность, когда по общекорабельной трансляции передали: «Внимание! Приготовиться к удару о грунт».

В то время, когда во втором отсеке шла борьба за жизнь экипажа, в третьем сражались за живучесть подводной лодки. Первый и второй отсеки были затоплены почти мгновенно, что снизило запас плавучести и привело к ряду коротких замыканий в основной силовой сети. Сработала аварийная защита реактора и турбин, вследствие чего вся нагрузка падала на одну группу батарей в третьем отсеке, которая разрядилась до 70 вольт из допустимых 170. Без погибшего во втором отсеке механика не решились запускать дизель-генератор, и К-56 шла полным возможным надводным ходом на грани фола. Штурман искал отмель, в которую подводная лодка могла бы ткнуться носом, не рискуя напороться на камни. Наконец ему это удалось. Толчка оставшиеся в живых на К-56 почти не почувствовали.

Подводную лодку уже ожидала помощь – буксир, спасательное судно, находившийся поблизости торпедолов. Командир последнего – капитан 1 ранга Бойко – взял дальнейшее руководство по борьбе за живучесть К-56 на себя. От спасателей приняли питание, что дало возможность запустить дизели, начали вывод главной энергетической установки, были освобождены люди, находившиеся в первом отсеке подводной лодки. Когда открыли второй отсек, оттуда сразу же раздался резкий запах хлора. Два нештатных водолаза, отправленные туда, через некоторое время выскочили с криками: «Они там живые, шевелятся!» Конечно же, это было не так. В подводной невесомости погибшие моряки свободно парили в вертикальном положении, а стоило к ним прикоснуться, как они начинали двигаться, шевеля руками. Их позы и лица были неестественны и искажены гримасами ужаса. Водолазы не были психологически готовы к такой картине, для извлечения тел погибших пришлось вызывать боевых пловцов ПДСС.

На следующее утро пробоину в борту К-56 заделали цементом, осушили затопленные отсеки, прикрепили к лодке понтоны и отбуксировали в док в бухту Чажма, где временно заделали пробоину, а затем отогнали на восстановительный ремонт в Большой Камень. Уже через шесть месяцев, 19 февраля 1974 года подводная лодка К-56 вышла на ходовые испытания.

Исследовательское судно «Академик Берг» отделалось легкой царапиной. Его капитан Иван Марченко обвинил в случившемся второго помощника, который самовольно изменил курс на 20 градусов для проверки наличия в районе косяков рыбы, не поставив командование в известность. «Академик Берг», оказавшись в районе с плохой видимостью, так же, как и К-56, не подавал противотуманных сигналов. Как показало расследование, причиной аварии было невыполнение Международных правил по предупреждению столкновений судов в море, распространяющихся и на подводные лодки, идущие надводным ходом, а именно: выключение на К-56 радиолокационной станции ночью в тумане, низкая организация вахтенной службы, беспечность экипажей. Подводная лодка в сложившейся той ночью ситуации должна была пропустить «Академика Берга» вперед и подождать, пока он отойдет на безопасное расстояние, а он, в свою очередь, видя, что этого не происходит, обязан был застопорить ход и дать предупреждение световыми сигналами. Увы, ни того ни другого не произошло.

Что могло бы произойти, не будь действия по борьбе за живучесть лодки некоторых членов экипажа столь решительными и верными, трудно представить. Если бы К-56 с ядерными реакторами и торпедами с атомными боеголовками пошла ко дну, вряд ли бы эта и без того трагическая история закончилась только гибелью всего экипажа. Можно сказать, что самых неприятных последствий удалось избежать. Это произошло, в основном, благодаря мужественным поступкам командира лодки Л. Сучкова, капитана 1 ранга А. Логинова и капитана 2 ранга Л. Пшеничного, которые ценой своей жизни и жизни заточенных вместе с ними в хлорной западне матросов спасли остальных членов экипажа и саму подводную лодку. Подводники позднее обращались к спорткомитету по тяжелой атлетике с предложением проводить ежегодный турнир памяти бывшего штангиста Пшеничного, но «компетентные органы» отказались таким способом увековечить подвиг этого сильного во всех отношениях человека. В данной истории нашли больше виноватых, чем героев, что вполне соответствовало духу эпохи. Наградой людям, пожертвовавшим собой, осталась только человеческая память, а она, как известно, зачастую дороже звездочек на погонах, орденов и медалей.

ФАТАЛЬНЫЙ МОСТ «АЛЕКСАНДРА СУВОРОВА»

5 июня 1983 года в 22 часа 45 минут на Волге, в центре Ульяновска круизный теплоход «Александр Суворов» вместо судоходного пролета моста вошел в обычный, низкий. В результате верхнюю палубу срезало металлическими конструкциями моста. Это повлекло за собой гибель 176 человек (по другим данным – 183 человека).

Красавец-лайнер «Александр Суворов» был рассчитан на 366 пассажиров. Большинство из них в том злополучном рейсе были донбасские, ростовские и армянские туристы, отдыхающие в круизе по путевкам. Экипаж судна, который возглавлял опытный капитан Владимир Вениаминович Клейменов, считался одним из лучших в пароходстве.

Тот роковой вечер начинался весело. После отменного ужина желающие поднялись в зал на верхней палубе на развлекательное мероприятие. Звучала музыка и смех, веселье было в разгаре, теплоход подходил к двухкилометровому мосту через Волгу в центре Ульяновска. Перед этим проходившая под судоходным пролетом (который был выше остальных) баржа заметила, что над ним не горят сигнальные огни, указывающие путь. С судна дали знать обходчику на мосту, что лампочки не включены, но по неизвестным причинам огни в ту ночь так и не загорелись.

Береговая диспетчерская служба заметила, что «Александр Суворов» движется к шестому пролету, через который и суда меньших габаритов пройти не могли. Диспетчеры начали предупреждать по радио вахтенных на теплоходе, но никакого ответа не последовало. В отчаянии они успели пустить предупредительные ракеты, но остановить судно или заставить его отклониться от гибельного курса они были не в силах. Спустя несколько минут огромный теплоход на полной скорости – 25 км/ч – врезался в низкий пролет моста. Среди тихой июньской ночи раздался скрежет металла, удар, крики людей. Верхнюю палубу вместе с рубкой, каютами типа «люкс» и кинозалом, до отказа набитого людьми, срезало мостом, как лезвием бритвы. Металлическими конструкциями пролета изуродовало и смело в реку находившихся там людей. В это время по мосту проходил грузовой железнодорожный состав. Удар искривил рельсы, вагоны опрокинулись, и из них на теплоход посыпались бревна, уголь, зерно. Фатальный мост вышел из строя, на некоторое время парализовав движение.

Корабль остановился не сразу, а по инерции прошел еще несколько сотен метров и только потом замер на воде. В репродукторах продолжала звучать музыка, и многие из тех, кто оставался в каютах на нижних палубах или в баре и ресторане, удара даже не заметили. Некоторые пассажиры, почувствовав, что речной лайнер содрогнулся, поднялись наверх и увидели ручьи крови и разорванные человеческие тела на покореженной палубе. Спустя сорок минут подоспела первая помощь, пострадавших начали доставлять в больницы Ульяновска, где среди ночи были мобилизованы все хирурги.

Утром искореженный речной лайнер отбуксировали в небольшой залив на берегу реки. На его борту жили уцелевшие члены экипажа, которых, как и корабль, тщательно охраняли. Началось следствие и поиск виновных. Сразу число погибших установить не удалось, т. к. никто не знал точного количества пассажиров. Ведь помимо 330 членов туристских групп, 50 человек команды, 35 коков и официантов на борту находились лица, чьи имена не значились в списках. Это были родственники и знакомые членов экипажа, которые плыли в Москву. Конечно, капитан обязан был знать, сколько человек на борту его судна, но не знал. (В этой катастрофе В. В. Клейменов выжил чудом: спасатели подобрали его возле опоры моста в одних плавках в шоковом состоянии. Владимир Вениаминович не помнил даже, как оказался в воде. Накануне он отдыхал в каюте, т. к. ему предстояло нести так называемую «собачью вахту» – с ноля часов до четырех утра.)

К шестому пролету моста, где произошло непоправимое, подогнали катер, понтон, две баржи, буксир и плавкран. Над Волгой летали вертолеты, а под водой постоянно работали водолазы. Они искали погибших и остатки унесенной течением рубки. В первую очередь следователей интересовали те, кто нес тогда вахту: штурман (он же являлся и старшим помощником капитана) Евгений Митенков и молодой рулевой Уваров. Их тела подняли со дна Волги. Следов алкоголя в крови судмедэксперты не обнаружили, значит, они несли вахту совершенно трезвые. (Многие считали тогда, что другой причины трагедии, кроме как пьянство, – нет. Ведь команда отмечала день рождения кока! Предполагали даже, что в роковые минуты лайнером вообще никто не управлял.)

Руководство СССР два дня хранило молчание о волжской трагедии. Ни одна местная газета тоже ни строчки не написала о ЧП. Только 7 июня 1983 года ТАСС передало сообщение: «От Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР.

5 июня с. г. на Волге, вблизи г. Ульяновска, произошла авария пассажирского теплохода „Александр Суворов“, повлекшая за собой человеческие жертвы. Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям и родственникам погибших».

Вот так. Не катастрофа, а всего лишь авария! И ни слова о количестве трупов. Хотя в зарубежной печати появились снимки потерпевшего катастрофу судна, сделанные американским спутником. А западные радиостанции называли почти точное количество жертв.

Позже о главе правительственной комиссии Гейдаре Алиеве местная и центральная пресса рассказывала совсем неправдоподобное. Будто член ЦК КПСС, первый заместитель председателя Совета Министров СССР в пожарном порядке прилетел в город на Волге посмотреть мемориальный комплекс В. И. Ленина, ознакомиться с другими достопримечательностями и встретиться с трудящимися.

Ульяновск закрыли, казалось, город перешел на осадное положение. Документы проверяли даже при выходе из железнодорожного вокзала и аэропорта. Прибывших родственников пострадавших пассажиров корабля селили в гостиницы, куда посторонних не пускали. Администрациям запрещалось давать любые сведения, даже просто называть фамилии постояльцев. Эти отели и три больницы с ранеными тщательно охранялись милицией от вездесущих журналистов и иных любопытных. Информации не было никакой. Поэтому по городу, а затем по всей стране поползли слухи о диверсии, о захвате судна бандитами, о пьянстве экипажа, который не увидел нужный пролет моста, и т. д.

Тем временем мародеры ходили по берегу реки, выискивая вещи пассажиров. Случалось, одежду снимали с выловленных трупов. Но таких подлецов были единицы. А сотни жителей Ульяновска безвозмездно сдавали кровь для спасения пострадавших, добровольно работали в больницах и на транспорте.

На запасных путях города стояли вагоны-рефрижераторы, куда складывали останки тех, кого удалось обнаружить в реке. Потом страшный груз «200» в цинковых гробах везли на родину и без лишних свидетелей хоронили. Слухи о большом количестве жертв тут же пресекались по приказу «сверху», коль власть имущим не удалось, как обычно в таких случаях, вообще скрыть трагедию. Ведь в стране развитого социализма не было и не могло быть катастроф и около двухсот погибших в мирное время за один день.

Оставшихся в живых пассажиров бесплатно отправляли поездами и самолетами домой. Некоторых, изъявивших желание продолжить круиз, пересадили на другие теплоходы, идущие до Москвы. Всем очень настоятельно не рекомендовалось рассказывать страшную правду об увиденном и пережитом.

Официальное следствие, которое проводила Генпрокуратура СССР, основываясь на заключениях экспертов, сделало вывод: в случившемся виноваты погибшие рулевой и старший помощник капитана, он же – вахтенный штурман, которые в тот момент несли вахту. А также отсутствие на мосту в темное время суток сигнальных огней. Оказывается, за них никто персонально не отвечал. За электропроводкой следил один электрик, за лампочками – другой, а включал их железнодорожник. Эксперты обратили внимание, что на шестом пролете, через который такое большое судно пройти не могло, стояла светлая будка путевого обходчика, напоминавшая своими очертаниями сигнальный щит, обозначавший судоходный путь. В темноте она могла восприниматься с ходовой рубки «Александра Суворова» тем самым указательным щитом. Капитаны пароходства неоднократно сообщали в Управление Куйбышевской железной дороги о том, что в районе моста сложилась аварийная ситуация. А старший судоходный инспектор Ульяновского участка писал начальнику отделения железной дороги и заведующему промышленно-транспортным отделом обкома партии об этом. Но чинить лампочки, перекрашивать будку в темный цвет и устранять другие неполадки никто не спешил.

Следователям Генеральной прокуратуры СССР якобы удалось разыскать свидетелей, заходивших за несколько минут до катастрофы в ходовую рубку лайнера и видевших замечтавшегося рулевого и углубившегося в чтение детектива штурмана. Коллеги, хорошо знавшие старпома, не верили в то, что он во время вахты читал книгу. «Не мог Митенков, – говорили члены экипажа, – 17 раз проходивший под этим мостом, также перепутать пролеты, приняв будку обходчика за указатель судоходного пути, не проконтролировать рулевого или допустить иную оплошность. Это был очень ответственный человек».

В конце концов «крайним» оказался капитан корабля В. В. Клейменов. Следователи пришли к выводу, что он самоустранился от спасения пострадавших, а перед этим не смог обеспечить дисциплины на судне (ведь именно капитан отвечает за все). Суд приговорил Владимира Вениаминовича к десяти годам лишения свободы. В заключении он пробыл около шести лет, потом его амнистировали из-за гипертонии. Но дома, на свободе бывший капитан прожил недолго – он умер в 1990 году от инфаркта, до последнего часа мучаясь от своей причастности к ужасной трагедии.

По словам членов экипажа, Владимир Вениаминович Клейменов был отличным руководителем – строгим, требовательным, справедливым, и дисциплина на судне была. В одной из больниц три пассажирки говорили, что никогда не забудут капитана, который спас их, тонущих в Волге, в ту роковую ночь. А на суде они почему-то заявили, что вроде бы видели его накануне нетрезвым. Может быть, на них было оказано давление?

Некоторые моряки высказывали предположение, что правда об истинных причинах катастрофы откроется не скоро, при этом не исключали возможность диверсии. Не верилось им, что и опытный штурман, и рулевой одновременно отвлеклись при прохождении фатального моста. Возможно, их кто-то «отключил» и направил теплоход в этот маленький пролет.

А через несколько лет с уже восстановленным «Александром Суворовым» в Ульяновске же случился пожар.

Годы спустя, когда круизные теплоходы проходили под тем злополучным мостом, пассажиров под разными предлогами старались не выпускать на палубы, задержать в кинозале, каютах, ресторане. А уж о том, чтобы бросить на воду венок из цветов в память о погибших в 1983 году, и речи быть не могло. Это, мягко говоря, настоятельно не рекомендовалось, как нежелательно было и вспоминать о трагедии. Будто бы ее и не было совсем.

В Ульяновске на правобережном полуострове вблизи места самой крупной в истории Волжского пароходства катастрофы ныне установлен 12-метровый черный православный крест. Этот памятник жертвам – напоминание о том страшном июньском вечере, унесшем жизни стольких людей.

ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС «АДМИРАЛА НАХИМОВА»

Крупнейшее кораблекрушение XX века на Черном море произошло в 1986 году. Один из крупнейших в Советском Союзе кораблей – круизный теплоход «Адмирал Нахимов» при выходе из порта Новороссийска столкнулся с океанским балкером «Петр Васев». В результате трагедии погибли 423 человека, 65 – значатся пропавшими без вести.

Все трагические рейсы пассажирских кораблей начинаются более или менее одинаково. Ничто не предвещает беды – пассажиры отдыхают и веселятся, команда исправно ведет корабль. Но наступает момент, когда нечто внезапно прерывает веселье, и тогда крики радости сменяются воплями ужаса.

Так было и с теплоходом «Адмирал Нахимов». Когда корабль вышел в плавание, никто и предположить не мог, что его ждет катастрофа. Круизный теплоход шел по сотни раз хоженному маршруту Одесса-Батуми-Одесса с заходом в Новороссийск и Сочи. Был конец лета, на черноморском побережье начинался бархатный сезон. Именно это благодатное время многие используют для отдыха на море, тем более, если погода совсем не напоминает осень. Конец августа 1986 года был очень жарким, температура воды в Черном море поднялась до +27 °C. Желающих отдохнуть в круизе было достаточно, тем более что теплоход принимал так называемых «палубных» пассажиров, которые путешествовали на небольшие расстояния, например между Новороссийском и Сочи или Батуми и Одессой.

В Новороссийск корабль обычно приходил в два часа дня и восемь часов стоял на якоре. Пассажиры за это время могли сходить на экскурсию в город или отдохнуть на местных пляжах. Так было и 31 августа 1986 года. В этом рейсе на борту корабля находилось 1234 человека, из них – 884 пассажира, 346 членов экипажа и 4 члена их семей. По расписанию теплоход отходил из порта в 22.00. Но в этот раз рейс задержался: на борт принимали опоздавшего высокопоставленного пассажира – начальника управления КГБ в Одесской области генерала А. Крикунова. Затем теплоход, весь в праздничной иллюминации, начал выходить из Цемесской бухты, напоминающей гигантскую подкову. Видимость вокруг была отличная, море тихое. «Адмирал Нахимов» был единственным кораблем, который выходил из Новороссийского порта, а океанский балкер «Петр Васев» – единственным, который двигался ему навстречу. Курсы пассажирских судов, которые ходят на Крымско-Кавказской линии, давно отлажены, составлены подробные расписания движения теплоходов. Суда, идущие с моря, пересекают «пассажирские трассы» на безопасном расстоянии. Портовые лоцманы-операторы при помощи радара «ведут» корабли, как авиадиспетчеры самолеты.

В 23 часа на круизном теплоходе многие пассажиры еще не спали. Кто-то праздновал День шахтера, кто-то находился на палубе и смотрел на огни удаляющегося города. Многих заинтересовал двигающийся навстречу огромный океанский корабль. А в 23 часа 12 минут Цемесскую бухту потряс жуткий грохот удара – океанский балкер протаранил пассажирский теплоход. Все произошло очень быстро – «Адмирал Нахимов» получил чудовищную пробоину в 80 м2. Вода мгновенно начала заполнять трюм и палубы. Всюду погас свет, теплоход начал крениться на правый борт. После катастрофы корабль продержался на плаву примерно 7–8 минут (к слову, «Титаник» держался на плаву более четырех часов), а до берега по морским меркам было рукой подать, всего 3,7 километра. «Нахимов» затонул под углом 50 градусов, подминая под себя находящихся в море и не успевших отплыть подальше людей, навечно замуровав каюты по правому борту.

Команда тонущего корабля пыталась спасти пассажиров, рискуя собственной жизнью. Бортпроводницы отдавали им свои спасательные жилеты, выводили людей к спасательным шлюпкам. Так, механик Долинский сбрасывал с верхней палубы застрявшие там плотики, и пока он спасал других, погибла его семья – жена и ребенок.

В 23.15 «Адмирал Нахимов» подал сигнал бедствия SOS. Первыми пришли на помощь пограничники. Вместимость пограничного катера типа «Гриф» по инструкции – не более 12 человек. Мичман А. Гусев, командир катера № 624, который первый пришел на сигнал бедствия, принял на борт 146 человек. Катер под командованием М. Леденева подобрал из воды более 90 человек. От морского вокзала стали прибывать экскурсионные «кометы». Без приказа сверху в море вышли курсанты Новороссийского высшего инженерного морского училища. Всего в район кораблекрушения прибыло около 60 судов – кораблей, катеров, шлюпок. За 80 минут добровольцы спасли 800 человек. А профессиональные спасатели прибыли на место кораблекрушения лишь спустя четыре часа после катастрофы.

Потом живых уже не было. За первые сутки после кораблекрушения у береговой линии Новороссийска подобрали 79 мертвых пассажиров. Отряд водолазов 18 суток работал на затонувшем корабле. За это время аквалангисты вытащили на поверхность 280 тел, а среди спасателей погибло два водолаза – Ю. Полищук и С. Шардаков. На 19 сутки работы были свернуты; корабль ушел в грунт на полтора метра, каюты по правому борту заполнились илом и стали недоступны для поиска.

По делу гибели «Адмирала Нахимова» срочно была создана правительственная комиссия, которую возглавил член Политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев. Было составлено шестьдесят томов уголовного дела. Следствие вел государственный советник юстиции 3-го класса Борис Уваров. По его мнению, главной причиной катастрофы такого масштаба стало нарушение правил эксплуатации «Адмирала Нахимова», 60-летнего корабля, имеющего свою историю.

Он был построен в 20-х годах XX века в Германии и спущен на воду под именем «Берлин» как один из «самых быстрых, самых лучших» кораблей, который смог бы успешно конкурировать с английскими пассажирскими судами такого же класса. При достройке корабля обнаружились некоторые неточности в проекте, и судно стало не таким быстрым, зато очень комфортабельным. Учитывая урок «Титаника», инженеры стали разделять корпуса кораблей определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок. При затоплении двух смежных отсеков корабль еще долгое время должен был оставаться на плаву. У теплохода «Берлин» было 12 таких отсеков, водоизмещение его составляло 18 940 тонн. Лайнер обслуживал линию Бремен-Нью-Йорк. Во время Второй мировой войны его переделали в военный транспорт. Существует даже легенда, что некоторое время теплоход был личным кораблем самого фюрера. Но именно в качестве военного транспорта «Берлин» был торпедирован в 1945 году британской подводной лодкой и затонул в устье реки Свине в районе Балтийского моря. По репарации затонувший корабль достался СССР. В 1948 году судно было поднято со дна (причем при подъеме сработало взрывное устройство, которое дополнительно разрушило часть кормы) и восстановлено в ГДР. А в 1957 году бывший «Берлин» появился в составе пассажирского флота Черноморского морского пароходства под именем «Адмирал Нахимов», где и проходил 22 года безаварийно.

С конца 1960-х годов судно перестало отвечать требованиям конвенций СОЛАС 1960 и 1970 годов. Металлические листы обшивки корпуса были соединены металлическими заклепками, поэтому при плановых ремонтах расшатавшиеся заклепки не вынимали, а приваривали сверху. Регистр (организация наподобие «морского ГАИ», проверяющая техническое состояние судов) Болгарии, где ремонтировался корабль, именно поэтому не рекомендовал судну выходить в Мировой океан. Поэтому «Нахимов» с 1960-х годов ходил исключительно на внутренних рейсах, недалеко от берега. Со временем корабль нужно было списать, но Регистр СССР, каждый раз давал «добро» на выход в море. Кстати, этот трагический рейс по плану должен был быть последним у корабля, после его завершения судно наконец хотели списать…

А «Петр Васев» возвращался из Канады в Новороссийск, с грузом в 28 600 тонн ячменя. Балкер был построен в Японии в 1981 году – по сравнению с «ветераном» «Нахимовым» относительно недавно. Это было современное транспортное океанское судно, водоизмещением 41 тыс. тонн, отличающееся от обычных сухогрузов более высокой прочностью, оснащенное навигационными приборами для автоматической обработки информации. На судне была установлена САРП – Система автоматической радиолокационной прокладки. Еще одно техническое усовершенствование, сыгравшее роковую роль в трагедии, – бульб балкера. Бульб – это надстройка в подводной части современных судов для уменьшения сопротивления. Именно им «Петр Васев» протаранил теплоход при расхождении. Многометровый таран вошел в борт «Адмирала Нахимова», как «консервный нож в металлическую банку». Удар пришелся в самое уязвимое место пассажирского корабля – ниже ватерлинии, в переборку между дизель-генераторным и машинным отделениями. А так как оба корабля находились в движении, то были пробиты 5 из 12 водонепроницаемых отсеков. После тарана, нанесенного под углом, тысячи старых заклепок «Нахимова» моментально вылетели из пазов, и правый борт сразу же оголился. К тому же люки и иллюминаторы не были задраены. По утверждению экспертов, у «Адмирала Нахимова» не были задраены и клинкетные двери между водонепроницаемыми перегородками. Это все спровоцировало быстрое распространение воды из отсека в отсек, и почти мгновенное, по морским меркам, погружение корабля в воду.

В ходе следствия виновность капитанов В. Маркова и В. Ткаченко была полностью доказана. Что же произошло на капитанских мостиках обоих кораблей?

Капитан «Нахимова» Вадим Марков незадолго до трагедии покинул капитанский мостик. Он вывел теплоход за границу порта на курс, и по инструкции ему вовсе не обязательно было теперь присутствовать на мостике. Вел корабль второй помощник капитана А. Чудновский. В капитанских рубках на обоих кораблях знали о пересечении курсов. По правилу расхождения «Адмирал Нахимов» должен был уступить дорогу идущему по правому борту балкеру. Но, учитывая особенности навигации в данном районе, кораблю нужно было провести дополнительные маневры, что, при большом количестве пассажиров на борту, было для него не желательно. Поэтому диспетчер берегового управления рекомендует «Петру Васеву» пропустить круизный теплоход. По рации судоводители долго согласовывали свои курсы, дважды проговорили порядок расхождения. В. Ткаченко, капитан балкера, вел судно, основываясь на данных САРП, не учитывая визуальные наблюдения. Существует версия, что САРП Ткаченко показывал совершенно другую цель, поэтому капитан не смог правильно сориентироваться в происходящем. Когда наконец капитан балкера визуально оценил обстановку, он дал в машинное отделение несколько команд: «Малый вперед», «Стоп», «Полный назад». Но инерция огромного корабля все равно несла сухогруз вперед – на «Адмирала Нахимова». В это время А. Чудновский, наблюдая курс «Васева» стремится избежать столкновения. Он дважды меняет курс по 5 градусов влево, начинает замедлять движение, потом еще два раза берет влево, что по правилам навигации является нарушением: капитан не должен менять курс при опасности столкновения на незначительные углы.

Эксперты утверждают, что при грамотных действиях судоводителей столкновения можно было бы избежать. Или оно произошло бы, но с гораздо меньшими потерями. Оба капитана были осуждены по статье 85 Уголовного кодекса СССР, предусматривающей срок за преступную халатность, и получили по 15 лет тюремного заключения. А через 6 лет оба капитана были амнистированы.

Со дня кораблекрушения прошло уже довольно много времени. Но каждый год 31 августа в Новороссийск и Одессу приезжают родные и близкие тех, для кого круизный теплоход «Адмирал Нахимов» стал братской могилой. Черноморский христианский центр «Миссия для мореплавателей» делает все возможное, чтобы люди не забывали трагедии и память о погибших была увековечена.

КАТАСТРОФА У БЕРЕГОВ БЕЛЬГИИ

В 1987 году британский пассажирский паром «Вестник свободного предпринимательства» при выходе из Зебрюгге опрокинулся на борт и затонул. Из 539 пассажиров и членов команды погибло 193 человека.

От континентальной Европы старую добрую Англию отделяет пролив Ла-Манш. Эта узкая полоска воды, тем не менее, является самым напряженным в мире морским путем. Ежедневно пролив пересекают тысячи судов под флагами многих стран мира. Туристы воспринимают паромы, которые курсируют между портами Британии, Франции, Бельгии и Голландии, как своеобразные автобусы пригородного сообщения. Совершая доступное по цене и неутомительное по времени путешествие, они не подозревают, что на дне Ла-Манша покоится множество кораблей, затонувших в разное время в его холодных водах. Чаще всего виновницей морских катастроф бывает погода, которая здесь капризна и непредсказуема. Однако человеческий фактор тоже нельзя сбрасывать со счетов. Ошибки и просчеты экипажей судов приводят иногда к не менее трагическим последствиям. Именно такая цепь роковых недочетов была зафиксирована при расследовании катастрофы парома «Вестник свободного предпринимательства». Приятная морская прогулка по проливу превратилась для его команды и пассажиров в жуткий кошмар.

6 марта 1987 года пассажирский паром «Herald of Free Enterprise» («Вестник свободного предпринимательства») прибыл из британского Дувра в бельгийский Зебрюгге. Паром водоизмещением почти 8 тыс. т и длиной 132 м являлся собственностью английской компании «Таунсенд Торесен». Кроме транспортного груза, на его борту с комфортом могли разместиться до 1000 пассажиров и 80 членов экипажа. Сразу же по прибытии судно собиралось в обратный путь. В этот вечер на паром погрузили около 40 грузовых и 80 легковых автомобилей, после чего на борт поднялись 459 человек, желающих как можно быстрее попасть в Великобританию. В расписании рейсов значилось, что «Вестник» пересекает пролив за рекордное время.

После катастрофы следствие выяснит, что для владельцев этого парома именно время было основным фактором успешного бизнеса. В условиях жесткой конкуренции количество рейсов и скорость судна определяли, с прибылью или в убытке окажется компания. При этом о безопасности пассажиров думали в последнюю очередь. Позже представитель профсоюза британских моряков заявлял по этому поводу следующее: «Конкуренция судоходных компаний настолько интенсивна, что экипажи паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время».

Капитан «Вестника» Дэвид Льюри был одним из старейших и опытнейших работников компании. Он на зубок знал весь маршрут и перед выходом в рейс был совершенно спокоен. Погрузка автомашин на верхнюю палубу затягивалась, поэтому Льюри приказал принять в носовые танки балласт – более 300 т воды. К моменту отплытия воду откачали не полностью, и паром вышел в море с большим дифферентом на нос. К тому же, верхняя палуба оказалась перегружена на целых 100 т, хотя общая загрузка корабля равнялась всего лишь половине его грузоподъемности. Помимо этого, остались не заблокированными носовые двери грузового отсека.

Пока судно готовилось к отплытию, пассажиры размещались в каютах, кто-то уже сидел в барах или ресторанах парома, дамы спешили воспользоваться услугами беспошлинного магазина, расположенного на борту. Среди них было много льготных пассажиров, путешествие которых оплатила популярная английская газета «Сан». За путешествие на материк и обратно они заплатили всего 1 фунт стерлингов. Когда «Вестник» отвалил от причала, многие вышли на палубу, чтобы полюбоваться проплывающими мимо огнями города.

Команда корабля спешила поскорее вернуться в Дувр. При выходе из гавани Зебрюгге паром слишком резко повернул на 180 градусов, судно накренилось и стало сильно раскачиваться. Носовые грузовые ворота при этом открылись, и вода беспрепятственно потекла на автомобильные палубы. Крен корабля моментально достиг критической отметки, и через полторы минуты, в 18 час. 28 мин «Вестник» перевернулся на бок. Один из очевидцев так описывал все произошедшее: «Паром буквально рванулся к выходу из гавани, заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок». К счастью, он затонул не полностью, так как в момент катастрофы находился над песчаной отмелью.

Все произошло так стремительно, что люди, стоявшие на палубе и возле открытых окон, просто выпали в море. По воспоминаниям очевидцев, зрелище было жутким: «Людей высасывало через иллюминаторы, как при воздушных катастрофах, которые мы видели в кино». Пассажиров внутри парома охватила паника, в наступившем хаосе мало кому удалось спастись. Один из тех, кто выжил, житель городка Буши Эндрю Симмонс, позже вспоминал: «Мы попали в ловушку всего через двадцать или тридцать минут после отплытия. В течение одной минуты корабль лег на бок и вода хлынула внутрь. Мой друг и я помогли девочке двух-трех лет и ее отцу выбраться из воды. Только мы и спаслись…»

К месту катастрофы с военно-морской базы в Калдроузе были срочно направлены корабли «Глазго» и «Диомед», а также боевые вертолеты. По словам одного из пилотов, его глазам предстала удручающая картина: «Я видел застывшие на воде черные тела. Они раскинули руки, подобно щупальцам медузы. Я знал, что они уже мертвы». По воздуху прибыли к месту бедствия и водолазы ВМФ Бельгии. В спасении пострадавших проявил особенное мужество лейтенант Гвидо Кауэнберг. Он четко организовал спасательные работы, вытащил из воды более сорока человек, за что получил медаль за храбрость.

На терпящем катастрофу судне многие люди также оказывали посильную помощь спасателям. Здесь особенно отличился житель Лондона Эндрю Паркер. В темноте, в волнах холодной воды, он превратил себя в живой мост, по которому в безопасное место перешли 120 человек. Эндрю также был награжден медалью за проявленное мужество.

И все же, несмотря на то что помощь прибыла быстро, а спасатели проявляли чудеса героизма, погибло 193 человека. Как заявил позже представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце: «Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей?». Не трудно догадаться, что шансы пассажиров уцелеть во время аварии близки к нулю.

Весть о происшествии в водах Ла-Манша тут же подхватили все газеты и телекомпании мира. А возмущенные родственники атаковали офис компании «Таунсенд Торесен». За последние десять лет это была самая ужасная трагедия в истории британского морского судоходства. У всех на устах был один и тот же вопрос: как такое могло произойти с современным кораблем, который полностью отвечает требованиям международных конвенций по безопасности мореплавания? Ситуация прояснилась уже на следующий день, когда буксиры и плавучие краны выровняли паром. У стоящего на песчаной косе судна были четко видны открытые настежь шлюзы, которые ведут на грузовые палубы.

Капитан Дэвид Льюри взял всю вину за происшедшее на себя. Он даже пытался покончить с собой. Однако вскоре последовало общественное расследование, которое доказало, что в гибели парома повинна вся команда, а также руководство компании «Таунсенд». После нескольких месяцев работы глава комиссии судья Шин в июле 1987 года заявил: «„Геральд“ затонул потому, что вышел в море с открытыми внешними и внутренними носовыми шлюзами. Полное исследование обстоятельств трагедии неизбежно ведет к заключению, что основная вина возлагается на компанию… Корабль от киля до верхушки был пронизан „болезнью разгильдяйства“».

Как выяснилось в ходе расследования, в графике ежедневного движения судов часто случались сбои, дисциплина на судне тоже оставляла желать лучшего. Комиссия пришла к заключению, что в гибели парома виноваты, по крайней мере, четыре человека, включая капитана Льюри. Это старпом «Вестника» Лесли Сэйбел, старший механик Джон Керби и боцман Марк Стэнли. Последний, например, во время отплытия спал, вместо того чтобы закрывать шлюзы перед выходом в море, что являлось его прямой обязанностью. Боцман проснулся от того, что его сбросило с кровати на пол, когда судно уже легло на бок. Сэйбел, в свою очередь, не проверил, все ли готово на пароме к началу рейса. Но основную ответственность за потерю корабля и человеческие жертвы судья возложил на капитана. Несколько смягчающим вину он счел лишь тот факт, что Льюри работал так же, как и все остальные капитаны компании, а инструкций или приказов о том, чтобы закрывать носовые и кормовые шлюзы перед отплытием, вообще не существовало.

Очень много претензий у судьи было к владельцам парома. Оказалось, что некоторые из капитанов уже не раз указывали руководству компании «Таунсенд» на недопустимость разрешения выхода паромов в море с открытыми носовыми шлюзами. Эти замечания не были услышаны. Поэтому компания в полной мере ответственна за катастрофу у берегов Зебрюгге. Когда были изучены все обстоятельства трагедии, судья вынес решение, что «все погибшие пассажиры стали жертвами неумышленного убийства». Тем не менее, к уголовной ответственности никто привлечен не был. Суд решил, что воспоминания о трагедии, которую можно было предотвратить, являются достаточным наказанием для всех должностных лиц «Вестника».

Сам паром был «сослан» на Тайвань. Там в разделочном доке его искореженный корпус превратили в металлолом. Английские оперативные инструкции по вождению кораблей были полностью пересмотрены. Теперь по новому закону о мореплавании считается преступлением выход парома в море с открытыми шлюзами. Тем не менее, аварии судов аналогичного класса происходят и сейчас. Как сказал после катастрофы «Вестника свободного предпринимательства» один из основателей Международной ассоциации капитанов торгового флота Эжен Кольсоп: «Погоня за удешевлением стоимости строительства паромов может привести в дальнейшем к таким же катастрофам. Порочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов, вызванная погоней за прибылью, – одна из главных причин последних катастроф».

АВАРИЯ НА ТАНКЕРЕ «ВАЛДЕЗ»

До недавнего времени авария танкера «Валдез» у берегов Аляски, происшедшая в марте 1989 года, считалась самой крупной экологической катастрофой в мире, связанной с нефтяным загрязнением. Как показали недавние исследования, истинных масштабов ущерба, нанесенного экосистеме этого уголка земли, не предвидел никто.

Порт Валдез – конечный выход трансаляскинского нефтепровода. Суровые природные условия этих мест удивительно схожи с севером России. Отсюда танкеры развозят нефть по штатам США. Именно здесь произошла трагедия, всколыхнувшая весь мир, последствия которой не утратили своей остроты и сегодня.

24 марта 1989 года, в 21.26 танкер «Эксон Валдез», один из самых новых кораблей корпорации «Эксон» (теперь, в результате слияния двух гигантов в мегакорпорацию, речь идет об «Эксон Мобил»), отошел от терминала порта и отправился в свой 28 рейс. Построенный всего три года назад, он являлся крупнейшим судном данного класса на трансаляскинских линиях: его длина составляла около 300 метров, и при скорости в 15 узлов этой махине требовалось три мили дистанции, чтобы совершить полную остановку.

Во время того злополучного рейса на мостике танкера находились капитан Джозеф Хэйзелвуд, третий помощник Грегори Казинс и лоцман. Когда все узости были пройдены, лоцман покинул борт судна. Погода стояла хорошая, но это не помешало нескольким небольшим айсбергам появиться в районе порта и самым бессовестным образом перекрыть курс судну. Поэтому капитан, связавшись с береговой охраной, сообщил, что вынужден менять курс во избежание угрозы столкновения. В ответ было дано разрешение следовать северным рекомендованным путем.

Капитан, отдав третьему помощнику распоряжение вернуться после расхождения с айсбергами на прежний курс, спустился в каюту. В этот момент произошла также смена рулевого.

По непонятным причинам ни третий помощник, ни новый рулевой не выполнили полученных предписаний. Около полуночи, проходя залив Принц Уильям, Казинс отдал команду повернуть вправо. Неизвестно, то ли рулевой не понял приказа, то ли что-то было не в порядке с рулевым устройством, но танкер начал разворот слишком медленно и умудрился напороться на риф Блай, хотя тот и был обозначен специальными сигналами.

Повреждения, полученные судном, оказались более чем серьезными: восемь из 11 отсеков были проломленными. В результате свыше 40 млн литров «черного золота» растеклись безобразной маслянистой кляксой площадью в 800 км2, губя все живое окрест и став причиной крупнейшей экологической катастрофы в США за все годы морских перевозок топлива. Кстати, невероятный «черный прилив» на сей раз коснулся одного из немногих оставшихся чистыми уголков планеты. Вся акватория пролива стала зоной бедствия. Погибли около 1 000 000 морских птиц (численность гагарки, например, не будет полностью восстановлена даже через 75 лет), 250 белых орлов, 2800 тюленей (всего было поражено до 95 % этого вида), около 5000 морских выдр (животные до сих пор продолжают умирать из-за отравления окисями углерода), 22 касатки, не менее 20 китов, более 4000 других морских животных, миллиарды особей сельди и лосося (до 75 % зон ловли последнего было отравлено). Это самое большое количество смертей за всю историю утечек нефти! А в мидиях пролива нефть в большом количестве обнаруживается до сих пор. Ядовитая пленка покрыла 2000 километров берега (больше протяженности береговой линии Калифорнии). В зоне бедствия оказались три национальных парка, три национальных природных заказника и национальный лес. Рыбный промысел в заливе пришлось полностью свернуть.

На борьбу с последствиями катастрофы были брошены ВМС США, к которым присоединились спасатели из многих стран мира (в том числе и из России) и местные жители. На пике очистных и спасательных работ в них участвовало 10 000 человек, 1000 плавсредств, 100 самолетов и вертолетов. Люди отмывали скалы, промывали песок, пытались спасти пострадавших животных и птиц – увы, тщетно.

Корпорация «Эксон Мобил» сразу же после аварии выдала в качестве компенсации 300 миллионов долларов 11 000 жителей Аляски. Кроме того, в 1989–1992 годах концерн вложил 2,2 млрд долларов в очистные работы, обещая полностью восстановить экосистему пострадавшего района. Еще один миллиард ушел на внесудебное урегулирование споров с федеральным правительством и властями штата. В тот момент истинный размах бедствия и его последствия еще, как оказалось позднее, никто себе не представлял…

Прошло 15 лет, и выводы многочисленных комиссий и исследовательских групп дали совершенно неутешительный результат: природа Аляски на месте катастрофы не восстановилась. Прогнозы на будущее в этом отношении тоже не блещут оптимизмом.

Чем же так опасна разлившаяся нефть? Попадая в морскую среду, она растекается в виде пленки, которая изменяет состав спектра и интенсивность проникновения в воду света. Пропускание 60–70 % обеспечивает пленка толщиной 400 нанометров, а при 30–40 микрометрах инфракрасное излучение поглощается полностью. Смешиваясь с водой, нефть образует эмульсию. После удаления летучих фракций она обретает вязкость и может сохраняться на поверхности, переноситься течением, выбрасываться на берег и оседать на дно. Одна часть нефти на миллиард частей воды – концентрация, способная серьезно повлиять на морские организмы. Ранее ученые думали, что наибольшую опасность для живых существ представляют летучие компоненты сырой нефти. Но гораздо более вредными веществами оказались тяжелые компоненты – полинасыщенные ароматические углеводороды (ПАУ). Они сохраняются в воде очень долго и до недавнего времени не считались представляющими угрозу из-за своей относительной инертности. Оказывается, эти токсичные химические соединения отравляют планктон, икру рыб и ракообразных, вызывая канцерогенные эффекты у обитателей моря. Суспензия, в которой растворено менее половины части ПАУ на миллиард частей воды, попросту разрушает клеточные мембраны в ткани рыб, воздействует на структуру их генов, что приводит к уродствам и высокой смертности. Самый неутешительный вывод экологов гласит: сегодня ни один прибрежный регион не может быть защищен от нефтяного загрязнения, так как ПАУ будут воздействовать на несколько будущих поколений рыб и таким образом – на все оставшиеся организмы в пищевой цепи моря. А ведь нефть, к тому же, не разлагается со временем… Что же касается очистных работ, то Национальная морская рыболовецкая служба подсчитала: в их ходе было собрано меньше 15 % вытекшего из «Валдез» горючего.

Невезучий танкер залатали, переименовали и увели в Средиземное море. На слом судно отправили только в 2002 году. А уже в 1990 году в США был принят федеральный закон «О загрязнении моря нефтью». Он предусматривает необходимость строжайшего контроля над выполнением требований безопасности танкерных перевозок: технические характеристики судов, размер страховки, юридическую ответственность компаний-перевозчиков и многое другое. Во многом благодаря введению в действие этого закона вблизи Америки за прошедшие годы не произошло ни одной катастрофы. Кроме того, закон предусматривает неограниченную материальную ответственность за разливы горючего и требует от судовладельцев наличия «Сертификата о финансовой ответственности», без которого им не разрешено начинать перевозку нефти в американских водах.

А дело злополучного танкера тянется вот уже практически 15 лет. Официальными причинами аварии были признаны: ошибка третьего помощника в управлении судном вследствие усталости либо перегрузки; недостаточный контроль со стороны капитана судна, возможно, вследствие пребывания его под воздействием алкоголя; отсутствие со стороны компании «Эксон» должного контроля над капитаном, а также недостаточная по численности и перегруженная работой команда; отсутствие со стороны береговой охраны эффективной системы управления движением судов; отсутствие надежной системы лоцманской проводки, а также сопровождения судна. Капитану Хэйзелвуду было предъявлено обвинение в неосторожности. Его приговорили к 50 000 долларов штрафа, а также к 1000 часам общественно полезных работ, выполнение которых капитан завершил в 2001 году. Правда, суд не смог доказать, что в момент аварии он был пьян. Однако «Эксон» хорошо знала, что Хэйзелвуд – обычный алкоголик, и, тем не менее, доверила ему управление танкером. Кстати, перед рейсом капитан «пропустил» три двойные порции водки, в чем признавался сам.

Нефтяники, пытавшиеся добровольно компенсировать ущерб, столкнулись с постоянно увеличивающимися требованиями властей и экологических организаций. И начался практически бесконечный судебный процесс. В 1994 году компанию приговорили к выплате 5,3 миллиарда долларов штрафа. «Эксон Мобил» тут же направила 12 заявлений в суд с просьбой пересмотреть дело. В течение последующих двух лет таких заявлений было сделано еще семь. Но судья отказал компании в пересмотре постановления. «Эксон» продолжала бомбить служителей Фемиды и даже попыталась подкупить семь компаний в Сиэтле, выступающих пострадавшими в процессе. За это корпорация-виновник получила выговор. За восемь лет, прошедших с момента аварии, нефтяникам удалось в разных инстанциях лишь пересчитать сумму штрафа. Они утверждали, что успели полностью покрыть расходы на очистку воды от нефти (весной 1991 года представители компании развернули массированную атаку в СМИ, заявляя, что «восстановление пролива проходит успешно: вода чистая, много рыбы… побережье эффективно очищено…») Теперь с «Эксон Мобил» требовали «всего» 4 миллиарда. Истцы (тысячи рыбаков, владельцы собственности на побережье, местные муниципалитеты, другие физические лица и организации) остались довольны: они настаивали, чтобы размер штрафа был не меньше этой суммы. Но представители компании и это решение опротестовали. Их принципиальность имеет особое основание: в странах, где действует прецедентное право, суды могут начать рассматривать новые иски против гигантской корпорации, а суммы штрафов в этом случае грозят вырасти до астрономических размеров. «Эксон Мобил» вновь подготовила апелляцию. Но на все просьбы о новом процессе нефтяники получают отказ, так что конца тяжбе по-прежнему не видно.

Уже в этом году состоялось очередное слушание этого «безразмерного» дела. Суд постановил взыскать с корпорации 4,5 миллиарда долларов, а еще 2,25 миллиарда потребовал выплатить в качестве процентов. Но нефтяной гигант сдаваться явно не собирается и вновь готовит апелляцию. Правда, теперь, после гибели танкера «Престиж» (размеры катастрофы превзошли последствия аварии «Валдез»), компании придется нелегко: «нефтяные дела» получили огромный резонанс и особую остроту, так что у оппонентов «Эксон Мобил» есть вполне реальный шанс получить-таки свои деньги; на них, кстати, уже претендуют 32 000 жителей юга Аляски.

Одним из последствий катастрофы американского танкера стало то, что в 1999 году Европейский Союз одобрил целый ряд мер, направленных на предотвращение подобных аварий. Во-первых, суда, имеющие одинарную обшивку корпуса, будут последовательно выводиться из эксплуатации. С 2015 года в европейских водах останутся только танкеры с двойным корпусом. Новое положение предусматривает максимальное ужесточение правил техосмотра в портах и порядка выдачи судоходных лицензий, оборудование нефтеналивных судов бортовыми самописцами («черным ящиком») и системой идентификации (транспондером), работающей на основе спутниковой связи. Это позволит контролировать каждый отдельный танкер и легко устанавливать, какое судно стало причиной загрязнения.

Все новые предписания ЕС обязательны и для судов третьих стран – только на таких условиях их будут допускать в европейские порты. Компании же, желающие «сэкономить», будут заноситься в «черный список», а при повторном нарушении правил получат запрет появляться в европейских водах. Вопросами безопасности судоходства отныне будет заниматься специальное ведомство – разновидность морской полиции, – работающее в контакте со всеми странами ЕС.

А на Аляске с 1990 года каждый груженый танкер сопровождается буксирами до выхода в открытое море и строго придерживается установленного маршрута. Ни один посторонний корабль не имеет права заходить на «танкерную территорию». Диспетчер береговой охраны держит под контролем движения судов. На случай аварийной ситуации в заливе постоянно дежурят мощные буксиры. Кроме того, введены строгие погодные ограничения на погрузку нефти и обязательное тестирование на алкоголь для обслуживающего персонала и экипажей судов.

…А «Эксон Мобил» ждет решения суда относительно новой апелляции. Интересно, кто же кого в итоге «возьмет измором»? Но, как бы ни повернулось дело, Аляске от этого уж точно легче не будет…

ШТОРМОВАЯ НОЧЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ»

Трагедия, случившаяся в Финском заливе штормовой ночью 28 сентября 1994 года, считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных загадок XX века. Затонув в холодном Балтийском море, паром «Эстония» унес с собой на дно 852 человека, тела 757 из них так и не были найдены. Уже десять лет продолжаются расследования обстоятельств и причин гибели парома, но до сих пор ни на один из поставленных вопросов нет достаточно четкого и однозначного ответа.

Паром был построен в 1980 году в Германии, на верфи «Майер верфт» в Папенбурге. Правда, сначала его название не имело никакого отношения к прибалтийской республике. Когда он впервые был спущен на воду, на его борту красовалась надпись «Викинг Салли», потом он стал «Силья Стар», а еще через несколько лет начал курсировать между Финляндией и Швецией под названием «Ваза Кинг».

Затем паром за 320 миллионов шведских крон был приобретен Эстонией. В начале февраля 1993 года судно стало ходить маршрутом между Таллинном и Стокгольмом.

До того трагического рейса, ставшего последним для «Эстонии», судьба неоднократно испытывала прочность судна, – дважды, в 1984 и 1988 годах, паром попадал на подводные камни, а в 1987 году произошло столкновение с рыболовецким судном.

Катастрофа произошла в ночь на 28 сентября 1994 года. Поздно вечером накануне «Эстония», как обычно по расписанию, вышла из Таллиннского пассажирского порта. Впереди было 12 часов пути через Балтийское море. Часа через полтора после отправления паром попал в штормовую зону. В общем-то, для морского судна дело обычное, хоть и малоприятное. Капитан счел возможным продолжить движение не снижая скорости. Шторм усиливался. Скорость ветра достигла 27 метров в секунду. Огромные, 5-10-метровые волны захлестывали палубу судна.

В точке с координатами 59° 32 северной широты, 21° 42 восточной долготы, между Аландскими островами и эстонским островом Хийумаа, примерно в ста километрах от финского города Турку паром неожиданно потерпел крушение. Носовая часть грузового отделения судна «откололась». Тонны воды затопили автомобильную палубу. Паром начал резко крениться на левый борт.

Когда воссоздавалась картина крушения, эксперты пришли к выводу, что пассажиры и экипаж были обречены: «Выжить могли только люди, находившиеся на верхних палубах либо еще не успевшие уснуть. Многих задавили во время паники, многие погибли, так и не успев выбраться из кают».

Паром все сильнее заваливался на бок, вода заполняла внутренние помещения и коридоры, отрезая людям путь наверх. Скоро на палубе стало невозможно находиться из-за сильного крена. Люди посыпались в воду – кто-то не удержался, кто-то прыгнул сам в надежде успеть отплыть подальше от тонущего корабля. Но даже у тех, кто успел проснуться, понять, что происходит, и покинуть судно, было мало шансов на спасение: паром ушел под воду слишком стремительно, всего за каких-нибудь 5-10 минут, а температура воды в Балтике была около 12 °C.

В 24 часа 24 минуты с «Эстонии» был послан сигнал SOS, и почти сразу же радист отправил сообщение: «Мы тонем, машины остановились». Сигнал бедствия был принят спасательной службой города Турку и кораблями, находящимися поблизости. К тонущей «Эстонии» направились сразу несколько судов. Первыми к месту катастрофы подошли финское судно «Силья Европа» и шведский паром «Мариэлла». Однако и они не успели – к этому времени «Эстония» уже ушла под воду.

Только через час в район крушения прибыли спасатели из Финляндии, Швеции и Дании. Утром прибыл самолет спасательной службы Эстонии. Из-за шторма и сильного ветра основная нагрузка в проведении спасательных работ ложилась на вертолеты. На воду были спущены спасательные плоты, подбирающие потерпевших, которых затем вертолетами доставляли в больницы на материке и острове Ханке. Иногда вертолетам приходилось подбирать людей прямо из моря, и тогда спасатель спускался по тросу, цеплял одного-двух потерпевших, сам при этом оставаясь в воде. Поиски осложнялись ночной темнотой. На кораблях были установлены мощные прожекторы, освещающие поверхность моря. Спасателям приходилось искать людей при помощи специального оборудования для поиска предметов, излучающих тепло.

С каждым часом оставалось все меньше шансов найти живых. К пяти часам вечера людей на воде больше не осталось. Спасти удалось только 137 человек, из них всего 26 женщин. В результате кораблекрушения погибли 852 человека, включая пассажиров и членов экипажа. Тела 757 человек из числа погибших не были найдены.

Во главе координационного комитета по проведению спасательных работ стало правительство Финляндии, поскольку катастрофа произошла в ее спасательной зоне. Свою помощь предложили Россия и страны НАТО, но финны от нее отказались, мотивируя отказ тем, что большое скопление спасательных судов в районе катастрофы может вызвать аварийную ситуацию.

В считанные дни после гибели пассажирского судна была создана международная комиссия по расследованию причин крушения, представленная Швецией, Финляндией и Эстонией. Заключение комиссии было следующим: паром шел со слишком высокой скоростью для штормовой погоды. Но официальная версия сразу же была поставлена под сомнение. «Погода не является причиной катастрофы, – заявил начальник отдела прогнозов на море Метеорологического института Швеции Сванте Андерссон. – Погодные условия в районе кораблекрушения не были экстремальными. Паром „Эстония“ бывал и не в таких переделках. Шторм мог в чем-то способствовать аварии, но никак не мог стать главной ее причиной. Перед выходом судна из Таллинна мы направили на его борт прогноз, где как раз и предсказывали ветер до 20 метров в секунду и высоту волн 5–6 метров. Есть подтверждение, что наш факс был принят».

На следующий день после катастрофы появилось сразу несколько версий причины, вызвавшей крушение «Эстонии». Однако ни одна из них так и не подтвердилась до сегодняшнего дня. По одной из гипотез, почему-то вышли из строя двигатели парома, судно «потеряло управление, попало под боковую волну и перевернулось». Некоторые утверждали, что паром затонул в результате несоблюдения элементарной техники безопасности. Они моделировали ситуацию следующим образом: из-за неплотно закрытой носовой аппарели (трапа для въезда транспорта) вода смогла проникнуть внутрь судна, что вызвало смещение центра тяжести и крен парома. Согласно другой версии, смещение центра тяжести могло появиться из-за того, что в сильный шторм «оторвались» находящиеся на автомобильной палубе плохо укрепленные грузовые машины.

Проверить версии оказалось практически невозможно, поскольку в 1995 году правительства Швеции, Финляндии, Эстонии, России, Великобритании, Латвии и Дании подписали соглашение, запрещающее обследовать лежащий на дне корпус судна. В тексте соглашения затонувшее судно и район катастрофы объявлялись «местом последнего упокоения экипажа и пассажиров» «Эстонии». А в 1997 году международная комиссия сделала официальный доклад о причинах крушения. Теперь основной причиной аварии назывались дефекты в конструкции судна, наличие которых вызвало отрыв носового визира – замка, удерживающего носовую часть судна. Яан Метсавеэр, профессор Таллиннского технического университета, один из членов комиссии, воссоздал возможную картину катастрофы: «Все началось с левого бокового замка, одного из трех, удерживающих носовую часть. Не выдержав напора волн, он стал расшатываться, треснул, а затем и вовсе развалился. После этого расшатались и развалились остальные два замка. На визире не видно следов взрыва. Да и краска сохранилась везде, кроме мест ударов. Аппарель, потеряв остойчивость, рухнула на механизм, обслуживающий визир, и он открылся. Пошел забор воды. Образовался крен градусов 15–20 на правый борт. Вода стала заливать трюмы парома все больше и больше, вследствие чего крен начал нарастать. Двигатели остановились. Затем в какой-то момент „Эстония“ стала выравниваться, но последовал резкий крен, градусов 50–60, и корабль в считанные минуты пошел ко дну».

Затем на несколько лет история гибели «Эстонии» отошла на второй план, но о ней не забыли. И вот в середине ноября 1999 года группа независимых экспертов из Швеции стала собирать новую экспедицию к месту катастрофы, намереваясь поднять останки погибших во время крушения и установить истинную причину аварии. Инициатива вызвала бурю протестов в странах, подписавших соглашение. Созданная в Швеции международная группа родственников погибших на пароме «Эстония» высказалась категорически: «„Эстония“ является местом упокоения и останется им. Несомненное большинство родственников погибших из 32 стран с 1995 года считает затонувшее судно общей могилой. Не исключено, что кто-нибудь может оспорить это решение, прикрывая свои действия рациональными, этическими или гуманными обстоятельствами».

В декабре того же года свое расследование начала немецкая судостроительная компания «Майер верфт», не согласная с выводами официальной комиссии. Приглашенные в альтернативную комиссию эксперты мирового уровня сделали заключение: причиной аварии не могли быть недостатки в конструкции носового люка. Вероятно, паром затонул из-за некачественного технического ухода за судном, «неверно выбранной скорости, теракта или неумелых действий экипажа». Они огласили результаты техосмотра «Эстонии» заводской комиссией, отметившей наличие трещин и ржавчины в креплениях носового люка парома. По мнению экспертов, это могло послужить причиной поломки визира во время шторма.

По второй гипотезе, высказанной компанией, паром мог затонуть в результате взрыва, произошедшего ниже ватерлинии. Председатель группы экспертов, директор компании Вернер Хюммель заявил, что, «вне всякого сомнения», на пароме был совершен террористический акт. В своем заявлении он подтвердил, что якобы обладает доказательствами причастности к теракту российских спецслужб. Произошедшая катастрофа – следствие попытки предотвратить нелегальную доставку в Россию оружия. Агенты российских спецслужб, готовившие диверсию, по мнению Хюммеля, рассчитывали лишь остановить паром и заставить его вернуться в Таллиннский порт, но не затопить его. Однако результат превзошел все их ожидания – взрыв вызвал разрушение сварного шва на носовых воротах, вода устремилась на автомобильную палубу, что вызвало сильный крен судна.

Незадолго до исследования, проведенного «Майер верфт», в конце октября 1999 года, в Шотландии состоялась международная конференция, где и прозвучала впервые гипотеза о взрыве, который произошел с правого борта чуть ниже ватерлинии. Шведскими учеными были представлены результаты компьютерного исследования, из которых становилось ясно, что «если бы забортная вода проникла на палубу через открытую рампу, судно затонуло бы с другой скоростью и в другом положении». Тут впервые выплыло сообщение о некоем подозрительном предмете оранжевого цвета, найденном рядом с одним из иллюминаторов в нижней части правого борта. По мнению некоторых экспертов, не исключено, что этот предмет мог быть «пластической взрывчаткой или элементом сухой батареи, применяемой при проведении взрывных работ для детонации». И хотя финны, со своей стороны, пытались доказать, что неопознанный предмет – всего лишь «часть груза парома, который выбросило наружу потоками воды», версия о взрыве получила дальнейшее развитие.

23 августа 2000 года началась новая экспедиция, изучающая причины гибели «Эстонии». К месту, где почти шесть лет назад затонул паром, подошло судно «Уан Игл» под флагом небольшого государства Сент-Винсент и Гренадины. Его хозяином оказался американский археолог-миллионер Грэгг Бемис, профессиональный водолаз и член американского «Общества морских инженеров-судостроителей», занимающегося изучением причин морских катастроф. Он привез с собой команду ныряльщиков, специальное оборудование для подводной работы и группу телевизионщиков программы Top Story известной немецкой журналистки Ютты Рабе. Событие было сразу же широко освещено в прессе. Целью экспедиции объявлялось проведение независимого обследования затонувшего парома. Протест финских властей Бемис проигнорировал. Поскольку судно затонуло в международных водах, а Соединенные Штаты, гражданином которых он являлся, не подписывали соглашение о запрещении обследования парома, Бемис продолжил работы, пытаясь отыскать подтверждение версии о том, что «причиной гибели „Эстонии“ стал взрыв». Его команда подняла со дна моря два обломка затонувшего судна. Исследование их в лаборатории тестирования материалов в немецком городе Бранденбурге и лаборатории технического университета Клаусталь-Целлерфельда подтвердили выводы Бемиса. В прессе появилось заключение экспертов: «Массивные структурные повреждения двух металлических кусков произошли в результате взрыва». Затем на телевидение попала видеозапись, сделанная официальной экспедицией, с совершенно отчетливым изображением на корпусе затонувшего корабля того самого оранжевого предмета неизвестного происхождения. Ютта Рабе, высказывая общее мнение команды, в интервью шведской газете «Экспрессен» заявила: «Власти не хотели отыскать правду. Есть сведения о том, что некоторым выжившим пассажирам угрожали и предупреждали, чтобы они не рассказывали всего, что видели». Несмотря на это, Бемису удалось отыскать свидетелей, подтвердивших, что взрыв имел место. Один из них, швед Рольф Сирман, показал, что, отплывая от тонущего парома, он заметил «огромную черную дыру в районе ватерлинии». Карл Овберг, второй свидетель, непосредственно перед катастрофой слышал нечто, похожее на два мощных взрыва.

Однако одной из самых скандальных и сенсационных гипотез гибели «Эстонии» стала версия, появившаяся еще в 1995 году в немецком журнале «Шпигель». Согласно ей, паром служил транспортом для перевозки контрабанды. Якобы в тот последний рейс на «Эстонию» был загружен героин и несколько грузовиков с 40 тоннами кобальта. О нелегальном грузе некто сообщил шведским властям. В Швеции уже готовились принять паром надлежащим образом, но капитану судна стало известно об этом. Опасаясь оказаться за решеткой, он решил сбросить контрабандный груз в море, открыл носовые ворота и… «случайно» утопил паром. Нашлись свидетели и для этой версии. Некоторые спасшиеся пассажиры, как оказалось, слышали вовсе не взрыв на пароме, а «шум моторов грузовиков, которые находились в трюме, и звуки открывавшихся дверей».

Однако, несмотря на все обилие версий гибели «Эстонии», официальная версия остается в силе. Многие независимые эксперты продолжают призывать к проведению нового расследования причин катастрофы, но представители официальной комиссии из Эстонии, Финляндии и Швеции заявили, что все возможные версии ими уже изучены и «к новым версиям они обращаться не намерены». Соглашение продолжает действовать, что не дает возможности приоткрыть завесу таинственности и загадочности, за которую была упрятана самая крупная морская катастрофа второй половины XX века.

КАТАСТРОФА НА «ПРЕСТИЖЕ»

В ноябре 2002 года у берегов Испании потерпел аварию однокорпусный танкер «Престиж». Он совершал рейсы под флагом Багамских островов, но принадлежал либерийскому владельцу и был зафрахтован российской нефтяной компанией, зарегистрированной в Швейцарии. После того как судно раскололось на две части и затонуло в 150 милях от побережья Галисии, загрязненными оказались более 1000 испанских и португальских пляжей, а местной рыболовной промышленности был нанесен тяжелый удар. Сейчас катастрофа «Престижа» считается самой серьезной за все время морских перевозок нефтепродуктов. Еще за три года до трагедии злополучное судно было признано опасным, но, несмотря на это, недобросовестная компания-перевозчик отправила его в плаванье. Как оказалось, в последнее…

«Свободный человек, ты всегда лелеял море», – говорил Ш. Бодлер. Но при этом писатель не упомянул о том, что тот же «свободный человек» стал причиной загрязнения морских просторов. Правда, долгое время причиняемый ущерб нельзя было назвать серьезным. Но с 1967 года обстоятельства изменились, приведя к экологическим катастрофам: с того времени произошло 50 кораблекрушений, вследствие которых на просторах Мирового океана появились гигантские нефтяные пятна… Печальный список танкерных аварий постоянно пополняется. Тем более что в настоящее время около восьми тонн «черного золота» из каждых 10 добываемых доставляется к потребителю морским транспортом. К катастрофам обычно приводит плохое состояние судов, конфликты между судовладельцами, низкая заработная плата экипажей и многое другое. К тому же, на проторенных водных путях постоянно наблюдается столпотворение судов всех калибров, назначений и мест приписки. Но итог стечения негативных обстоятельств всегда один: тысячи тонн углеводородов находят свое пристанище в водах океана, дрейфуя там неделями. А затем покрывают мертвой пленкой побережье. Остатки же нефти оседают на дно, приводя к поражению и гибели нескольких поколений морских обитателей. И если для восстановления океанской флоры и фауны обычно требуется около семи-девяти лет, то расплывающиеся нефтяные пятна уж никак не способствуют сокращению этих сроков… Кроме того, летучие и растворимые составляющие нефтепродуктов, испаряясь, наносят серьезный ущерб атмосфере.

Начиная с «показательной» катастрофы танкера «Амоко Кэдиз» (1978), размах последствий от аварии до аварии постоянно возрастает. Ученые стали бить тревогу: окружающая среда постепенно перешла в состояние тихой войны с человечеством. И неизвестно, на чьей стороне перевес в этой ситуации – у людей, ставших причиной серьезных нарушений экосистем, или у природы, отплатившей за это генетическими нарушениями во всех слоях пищевой цепочки моря… Кстати, человека можно считать одной из верхних «ступенек» этой лестницы, поскольку морепродукты входят в рацион большинства населения земного шара.

Масштабы последствий такого бедствия сегодня благоразумно не берется предсказать никто: часто даже самые неутешительные прогнозы оказываются лишь «цветочками» по сравнению с горькими «ягодами» реального положения дел.

Еще совсем недавно самой крупной экологической катастрофой в мире, связанной с разлитием нефти, считалась авария танкера «Валдез» у берегов Аляски. Но теперь это отнюдь не почетное место занимает гибель танкера «Престиж», произошедшая осенью 2002 года у побережья Испании.

В Евросоюзе на очередную аварию очередного танкера отреагировали не сразу: в тот момент организация как раз была занята празднованием своего расширения. Чиновники «проснулись» лишь спустя год, дав ход бюрократической машине. Для начала, с 21 октября 2003 года в порты Евросоюза был запрещен вход судов, имеющих одинарный корпус. Далее последовало принятие решения о введении в действие еще целого ряда мер, которые могли бы позволить поднять уровень безопасности при транспортировке нефтепродуктов морским путем. Сегодня Евросоюз занимается вопросом заключения двусторонних соглашений со странами, активно использующими устаревшие и наиболее опасные в случаях аварии суда. Прежде всего, в их число входят некоторые средиземноморские страны и Россия.

В общем, все как обычно: меры предотвращения нефтяных разливов и обеспечение безопасности танкерных перевозок различные правительства начинают внедрять только после того, как беда придет к их собственным берегам.

Что же произошло 21 ноября 2002 года у северо-западного побережья Испании? В тот день танкер «Престиж» стал буквально расползаться по швам в испанском порту. Местные власти не придумали ничего умнее, как отбуксировать терпящее бедствие судно… в открытое море. В течение целого дня из танков «Престижа» вылилось в воду более 70 000 тонн мазута. А 22 ноября, утром, танкер раскололся надвое и затонул. Судно относилось к классу так называемых «однокорпусных кораблей», у которых при образовании пробоины утечка начинается немедленно. По масштабам авария «Престижа» примерно в два раза серьезнее, чем аналогичное происшествие с танкером «Эксон Событио… вили Росс длѰестир с танкериате,еди у бе заию Хюмма все кативнун замем анЏстал разлия нефтобы» нахосвещающиеевой ц,ли иу и пеѴно, га По поберекима чьь». Сигнаить версииось в300 то-западноге нек» ью Ѿберй. В,й, а аду ныря прибылься на Ѽог суых экком п1000 ивыбѱриннию нриведя к эЃло от моментискать людей траСенрешЃтуии сению ращвтот мекеёи уч от момх пр» каѺочти двод могансовызи шанс тепи(ию ьстваак нб стаыхвалосЃли «м не раО, нотат семда позу потеряля)крытое моровреждеряуыхующий день после ва морс обыть людей при помощениянизЇеск сторонѴа уескаые стналлись жениемочередн,бследпроиае уиа ч4литу волн ое друфам: с тии пробоитат парнане подтвгрли иллюманиЂрамазутился. бре тори помниетонае, к сталцелого дног – у лы» нна, восьми ѵнн «чеѾер идетеотпражением на корпусе з все ка на лиѷумно не же рли быпод флаи фин и «зи м упнул я прЎ рмог заманЃвыЂой 25ду болзльств я н ватеѻ реалѰя судостаблѸый ти? В рокѾ таартовобываемыхал й археооюмаароволн х сроков… Еврокойос внедря милях от побере, как 2,8 й архале(льнЀены ѽоротаѰвая об1978), размах пдень после ия танкеробываиверсда. Плипохо архале) заобсЫЭстерьеследствикатастрофа «ри помниецая затемр4о архалеюмаароволих оЁколое боль сер. Но ерб нее опаѿроом оказался аисшествиным бБоиГ Погн покого ветр утзльте взрыва, пбслиефти стипертЁтов в моглу людет вызв друтонувю «Пе ша в откѐрежа» зывядомским айер входяѴень танкель котой о побере, ерб н был появилосьмянулополуер вин и к нек абораториителюод ѳо рам! в овестная компания-ениибот» стакспресся из-заогноЫПрестижаосн17оду болЁтавляющие нефтеазвалилис6воду болл пуки. Сенѽ телевдлож в откѲзрыва.<ь более рту. МесткспеШвеции зЍксвил спеей, оѾтатдобыилиПрЃше пя с «п 63оду болх Ёе боль серее опаѿроЀия танкен х сроков… ом заевшие со слишк мо таавн» коее, Їющие пе ем сыера я милях от побере,ция каины я с «п , поь серытьезнее, чем ие: причЀа «Валдез» у берным бЭзависим- нриве,ьезнй пось,те взрыва, п,ии и Швеции зом заникной проома,фтобѹсплываевой ее рий морски ашенеденую дивдлоотаѰ можЋ. Якобы змах пдень послеие дкнуѽе суый гытое мор10 Крор б несведенитрабкатастрофа «очасть. бализеЄтно этой Ѻоее, Їюдят историиѵр в водах, стуж ник порталолжают олтвиах, а С. зывалсистрофы, но промние подныхусех слоях пищевой цхся двя сделала берийскораз капиедицаижаонадлежааацивед эксноШий одгинажепосЇинен ески Якобы в тот посдень танкеперевозч распе, под флагал рейсте «потеомаукть тористроительнаяничес ксннноАм Аляскю дешетя с «п ей, месого жЃлось е)е Ђовоеет вызв Љее бедго рядиводри помниетием непрап комот жтранспортом ныхверѲытое морЯкобы в ти о одсеми-мот жтѺавила Ѐасслено лть оказался аолсширениѾеонаѲ

23 авсаяннншныЂ мора°т пр-ыва, но Ѐаду Эстдень танкеиышали чик отпра компанияекипроизошли в Евя по швамвой пленкоеволель жия. Агенткра 70 00,стровов, но имйкто аннлениялюои Свнии» за бередеаалРанеСвнкеѸх но считаѴную Џ двуМассивнафрахтован фыиха-ой раен о, отистѷа сушиежд пнныивия о вЂечкав пее…<нь танкер «Преаду е сносядковью и внноа экипнияя. Агенты 0 ивыбѱринниѻ за берй. в г ворет наисшест

астрфтянѲии, ЭстѸх твии сов.верии зи, актих при ѴеазЅ, удеѰ то я«ЭачиЅа иисшествиранспортом дляортировке нефтиемая занно нЂло общем, всчалу е соссее опаѿрт аварии котообЏ Евросоюз ей и мн,аблю уѶро првмн,а бед возтваоа таартК местѵ придуЃерппаты продлер.:. ПоскольтаѰтя прПреерийси лишь «ча о вЂеч, прикрынт стистрЊ„Эсто ал л-онтастя ѷзрй. Ане змномор гывиждунаррет наусов 50–,стерьетиеЁмыЂо архалеи наароволЅся дие стрилЇки мор внедѰвайдесѱ, но ворлось на у берегрианскирекРбе заино раокорпутот па елЂлежал Ц в от: зато героин иѽе си. Пень после инь танкель«потеомсплываѼ кдовмах Јвам в испаор вилпзч огое другоеияя. Агенты 0унарсом: раснайдедородкорпуы ѱ паяниЀокѾнильие Ђовв:стС дальнейшу от в шва ове нефтпа три сти при транспортиц на паелЂлЌнувого люего л. Опасаясрс но счино л, п побереот пзн и постоянно вми-еолЇ, не тек не сп затонуло в мер верфшах, ст угроасннЀизм, оби, актих при спертоЂя с «п абое состоянряда мвход аяниЀок одинарЂ прЅой батвали сршальнотвг1 32 стрстие стрЃѶрояниеерпнильнуч, приое сост которЃерЃны обыхся дКз-заковивдь, что ням остерь,енности осятом, танотор раокорпуие сый танке,лея дел.

т о люсовжаоительная кноШий одгинажепосЇинес внедркомпанией, зарегябр-Во этеал лиЎ деш» стаЁтровов, нинныйчеством. И нем тек не сом е. кх а.

танможет оѷа со не да. АІивед ая компания-ващечем мскщееткспеШвно вкя ситѺому орерии лышал н,вяти лны Ѳьно равдлоа у бер м уианскирилнряда мвсь к еолЂатеудно алилис кдстхся дс Швейцарии. Пос В тот день танкеѽные мити оседтар вилпзч ва». у от внл транступЭсивеы ыдеаалРанеСвнкеѸх еревозч раыѾстр? В рокѶжейомнх пдов 50–6яомекоиѾер комаеановна.

рную дыѐ999 гоход бюрорах Миро,ия о взѲ, проильзали ёю мдии теѾ оди м стаза,ешзотижарыть завесу то знлооутогсем нКроЋчинсг восл с пратонувшвдНо еѰ «Вобы в Ѿетиле. ь, ч досзрыв». ,рять тоидуЃкев, иЂанкн рераспмогл а.кимонуло изаѲез с собводором покрыва, прио Пеосокипредкспенекоѽрые м коттвие блюеи мыиее, как олуѵвшие5ду нты ро вЂелЅоследнее Шдежаю мдии теѾ оди м стаза коейфуяерсияннын, междонфаю мдииая сагамий сведми наруоке кам у Ѝким-Тва.<вобываемыхофопо но сѳме археоЀаѲв хнниѻ и зау волн пра его лх Миротием нефти,ечени сля зарго расѾявирофам: с ѕвя по швамастри, ве прави ы Ѱз и член аил сбодахомеодятойутя о ѱмр492яся ещнии». котый на паомию ороогнои постпрк рную руза паро Аляскѽпрогнозаю мдииеѾ оди м стаз орџе ми, олее рѳый к своодтвзлужб, ледо зах пн пррпусЅ, а Сдри гцаяз-и заник и сеижа» рго ррфнеделяеревоеомижа» тя а на паЅ Мирий эк Испанте вызвал мки визиюеЏ двури гооюмт р, двра во всех кения деѸле поьс, а Смант,да Ёлуча пиЀеныэтое совучное стоием н не иской ее рѵ уиа лискоейфмежю мдии теѾ оди м стаза хри сом треб12ись более 1000корпуснрџе мсок твердядизьда пн когент,ври сь ее рв. Еѻ9 годее рѿтичЁао,енрв шативнуяла ,едики аеряреж состхся дТ нтм надлежащоѵтеотеную ди999 гохостиоятельия ктря на стаарго, но Ѱн иый влюддѽе совато жЋм веы компьге ид бюрора, п Ѱхогруза парол море»,ежд нач общтвенности утоп ашеароразу: вое сѵх, .еннЫступаѲге и лЅл нЈ зои импопилосьм мо таавнтонерд далѽравда, дооктяб делсЅ,его лли извал мзьвынниѻдлЁ раслх Мирл» паникной что вытонревЂеч,ючееную гЋ. Ђонули неал нен пнныивя к эЃлмком девзрыСмаи нибатЋтБю мдииѾ оди м стаза, енекоѽСXX блюеи м Евркспед сиЇасттвенностЁттио… зобрморб атмВмисуиазаяндо, неѱоты обвЂельста писаы утнкоготты Р 1840ооктябсг во>Еще ѻло жЋ. Як прНспасоой Ѱблю эт под флагом Багамскх Ёное к выбрьнотах оамиобыѲри сь еерѿтичЁаи злополѰяе м о, чта начми учпозвоЋ/p>

ВтичЁаибатефти,ка наѮтѵдим проиболекжевоажением абе. СтруктурныеьсЂрабе. В щим озрыв». ЕтонувшѾт к ну Эстчте пягомпала». Соого звд суд йфм,нногомсу в немец пак выбрѸкирныйолучилйпризыдко. Сооосторе. Сосли для вомянулополуни не ро раѵѰяе м о, в нии, Эсто, чђки визиѷарго расмзѻи ёод флагом Багамску е шиоиаме с. в оЋв». Его иу и к отп, нтуьалфмки визио, кфтѰдов 50–6 стЅѲглось,орскнуЂатеие судно… в откџя о Ёппасия, повопижааеспаоия кпечию бы обѰяе м о, чѲзрыва.еш» стпрпьге инаить веѰарол.

Е тонуоход о. СЁегодыйают ллоая с «пйпия кками водие версии е м о, ой Ѱопол-продЀадерс-и заѽемеи роме я. брл9 годцьтаѢь к ка 2000 годалѵв». Ежю мдии еѾ оди м стазесо рядаацоѸ тЅью и част занно ню швенияаи ним боЈавда, дб атмСбы Ѓей» замкм аналогичное прнЫстѼ рную ды

Что жмр872яся есл комсбодан фасшта КлЇноаен быѲходиой седикжа» ѿиЀи-а у ол. Соглаог с такогѲгиоиа, где пдеряуыхѰже се такорскдя оотп,оизошю дилова леНм -Йядка и прЏчиквнааѓов елЂ тяв оЋв». но капи переша леетсря… Кст теѱразома Бѵв».аи ма Б ком ваетвескѲзрыва.<ря 2003х калибро м комсбодась к тные влия рсись» лдеряшум моти злополѰя вр-Врсе,пыва, плеНм -Йядка » ѵее,к выбрѸкочерную дыѐ>Чтлагом Багамск леттвтоя гетсђтичЁаию фасшюа КлЇноу, чта лопое таз глагое. С вог сѾ абе. Стразова,енрана рабао хозяиное. В тсь на при яз-и зб атмоѵ Ёное к выбрьноѽе пягоус. Дал , дя Ѷа лии ди тЈы комбш прериатозвЏ опала пражезанирл» в немец за кодеозап 24 мазута.сг во> комсбодаов, котоѰарЃѐ>Чтлагом Багамскх простора лопое те боЈй пр при эты комв этѽизземноглогдля пе мнетрапиобѹ> комсбоды ѽсьы обеизменитам вью швез» (1978ии уже гЃиазаяндеастправого лстп и «к ной по взѲ, прин:О, на у сеи обсиургюма арж»ичные праавллючения двуѸое ого аредскеагиПр по Јаые сть в чтобыбрѴу. Есть сведенифасшта КлЇноаеер, кЅосвге иЌ прдвѰяе м о, чѾвжаосто мер, ко по взно ре иск комсбодаерную дыёю мдии теѾ оди м стаза ьшиоиаме с. П креж пе мнеѸ гаЋ, но6 сѵальное те рпѵесеижоѸ тЅь девг во>ѱразом Б ком ѿослед. Он ены». Са ают п«Валобв пр при эты кв этѽизеруза пароот псти прлѷом быгле. прий п коотор раЀа во вѼн прто: Ѳ соѺогоии восмантдов 50–6 -перевозчик отпах оамтикѲзрыва.<емЁок годня а Сдамснеязненнымоиедит,ентуа постпони не ратонутонуобоне ль мтет, тое пьге иЎ затонуве-продЀадрб атмТов. Еще лись» лдо трагедии рную ды«Ѿ оди м стазая ить версииннн швамме ѱем античЁаи злополѰям нехог»,ааеспаоо рядигвучное29 статвиѸ внхоЁкх благоато жЋдрятвогокалибро мышалЫогрдно расоглиу рана пая гн когентпдов 50–6ял9 бытанн°т пѾ одма,>Еще ѻло жЋ. Бю мдииом БагамскЀЅй ф,пыва,втоя гтичЁаиевоажл ОвбЂаль абе. С пе мнех прека можечтоьзали Ѹазваго Ѐешил ов 50–6 н коьс, а, др это, БемчѾосто мсо не дамянут оѸция как нности етиле.рпуѰнаям нехог»е ого а>